不订、少订、缓订准入标准，更多是为了国内主市场需求，所谓内循环为主，这是服务战略发展的大格局。
文 /《汽车人》黄耀鹏
6月11日闭幕的“2023世界动力电池大会”，早就不是“全球最大动力电池市场和产能”的加冕仪式。监管层、主机厂、供应商以及媒体谈得比较多的，是危机感。
有点出人意料的是，此前舆论呼吁比较多的“标准”问题，大会虽然提到了，但没能成为核心议题，更没有实质性的推动。这里所称的“标准”，包含充电、换电、电池尺寸和碳排（电池护照）标准。
充电标准走势
第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩提到了电池尺寸和碳排标准，而工信部副部长辛国斌提到了换电标准，大家几乎没有触及充电标准这一块。理由明摆着，全球充电标准，无论是交流慢充，还是直流快充，都貌似尘埃落定。
简单说，目前全球充电标准正在迅速统合中。中美欧日各自制定并推行了交直流充电标准。
但美国的情况比较特殊，CCS1（直流）和Type-1（交流）之外，还存在特斯拉独力推动的标准。特斯拉在2022年11月11日公布了自己的NACS标准，并声称以零利润向其它汽车公司提供适配器和其它硬件。
今年6月，福特汽车和通用汽车先后宣布采用特斯拉充电标准。从2024年开始，特斯拉将向通用汽车客户提供1.2万个超级充电站。既有通用车主将需要一个适配器，来对接特斯拉超级桩。从2025年起，通用汽车将直接生产适配特斯拉充电接口协议的电动车。
通用汽车和福特汽车此举，大幅改变了北美充电标准的版图，美国官方（SAE）制定的标准正在被架空。
马斯克也向欧盟喊话，要求后者考虑特斯拉的设计（NACS），理由是这样“对消费者更好”。但欧盟官员说：“一个委员会几年前就决定了这个标准（CCS2）。”
考虑欧洲车企都在中国大造电动车，从未来几年的格局来看，可能是GB（中国直流标准GB/T20234.3）和NACS之间的竞争。
换电标准倒很少有人碰，因为唯一规模化为客户提供换电的品牌，都是中国厂商，以蔚来为首。而专营换电的欧洲、以色列和美国的创业公司，不是倒闭了，就是卖给大厂后无声无息了。
“做题家”思维
欧盟造电池和电车已经落后于自己的规划。而对于制定标准这事，发动得倒是非常早。
如果充电、换电标准，还算主要从消费者利益的角度出发，电池（单体）尺寸标准则是从生产者利益出发，那么电池护照与前两者出发点差异很大，是典型的行业和市场保护工具。
正处于最后审批流程的欧盟《新电池法》（正式名称为《欧盟电池与废电池法规》），将是全球首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。
该法规最大特点，是引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码要求。要求生产商披露产品和生产过程信息（制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等）。
如果该法规今年能走完流程，2026年就会要求所有在欧盟销售的动力电池都挂上“电池护照”。欧盟主导成立的GBA（全球电池联盟），2023年初就对发电池护照这事，做了演习和验证。
GBA是2017年成立的，宁德时代是目前该机构里唯一的中国董事，且不是机构创立时后加入的。
中国的动力电池产能占全球65%-70%，去年装机量占据56.9%（来自工信部数据）。而中国的动力电池有效专利，占据全球50%以上。
站在产业链角度，从金属和非金属材料冶炼、生产、动力电池组装、电动车生产，中国都占据主导地位……但结果却是中国要去适应欧盟的电池护照的规矩。
以前讲“向国际接轨”，因为我们在产业、技术和商业上落后，要去适应领先者的规矩。现在已经是全球最强者了，仍然要主动去做对方出的题，这种局面被吐槽为“做题家思维”。
准入的两面性
中国新能源行业的特点，是乐于和擅于制定产业、技术标准，但不重视准入标准和市场标准。企业把大部分精力放在应对市场的同态竞争者，而非外国监管层。
苗圩提出的制定电池护照标准，当前还停留在呼吁阶段。但是电池尺寸标准，我们早就有了。
2018年，国标委颁布了GB/T34013-2017（即《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》）。这个标准，规定了动力电池145种规格尺寸（圆型电池6种，方型电池125种，软包14种）。苗圩的看法是，尺寸种类还是太多，需要削减、合并。
这恰恰证明了中国对准入和市场标准推进的速度，慢于技术标准。
但是，标准制定及其速度，从来都有两面性。准入和市场标准，本质上就是保护主义。如果订立这种标准太早，可能在行业发展的开始就构成大企业垄断，打压中小企业和后进入者。
至少在新能源汽车产业，我国监管层的思路还是很清晰的，就是希望竞争多一点，形成开放性竞争（参考当初产能的核准制改成备案制）。
再往深一点说，“资本垄断市场”是监管层无法接受的，哪怕是国企出来做也不行，这样导致的必然结果，就是大企业、大资本抱团获利，行业失去活力。
反之，准入标准制定的时间往后拖，就是为了拖慢垄断的进程（哪怕是市场竞争的自然结果）。所以，不订、少订、缓订准入标准，更多是为了国内主市场需求，所谓内循环为主，这是服务战略发展的大格局。
这也是中国这种超大市场监管层的一贯思路：先考虑国内市场，做起来之后，顺便兼顾海外市场。中国动力电池产业实力相对韩企弱的时候（2016年前），也并未急于制定准入标准。
延迟准入控制，还有个好处，就是让外资企业不放弃竞争，让后者觉得自己还有机会。
如果中国监管层主导提出GBA一样的文件，易如反掌。但欧盟可能就会发现自己没有筹码，跟不起，可能缩回去自己玩，自己制定规则排斥中企准入。这就形成了产业上的脱钩局面，这不是中国所乐见的。
也有人认为，欧盟的电池护照并未封死中企进入的通道，后者只须微调就可以进入欧洲市场。如果中国很强硬地过早推行了自己的准入标准，欧盟也不会跟随。就像特斯拉事实上统一了北美标准，欧盟不打算认，是一样的道理。
欧盟喊价
而欧盟的想法则与此相反，倾向于尽早订立标准。一个是为了减少内耗，更重要的目标则是以标准保护弱小公司和体系。
有意思的是，2017年欧盟就在着手制定一系列电池准入标准，当时竞争态势还远未像今天这么明朗。欧盟是单纯的路径依赖，还是已经预料到竞争失利，并为此准备了后手？
准入制定的早晚，如《汽车人》分析的那样，各有利弊。但是，当格局明朗时，准入标准早晚得来。一个巨人照样需要獠牙。况且，当产业上的能力差距足够大的时候，单纯依靠准入标准，其防御功能是非常可疑的。
如果一个准入标准，想立得长远一点，而不是朝令夕改或者眼睁睁被架空，就不能单纯依赖内部开会，其框架应该大多数来自博弈和交易，这样就更容易取得对手的默契。从博弈角度，节约了押注成本。
同理，我们也可以将电池护照这一类的东西，视作对方喊价。所谓坚决的态度和法律背书，只不过是喊价的声音更大一些。而筹码的大小不取决于声音高低。
现在国内动力电池市场已经快形成踩踏，尽快外拓越来越成为共识。从这次大会的主基调上，可以很明显地感受到这一点。中国监管现在声称将“制定准入”（大概率要凸显和欧盟标准的差异），则相当于还价。当然没有开牌比大小的环节，因为各方是在打明牌。
如此看来，既然中国推动电池准入标准如此之迟，控节奏背后的意图，还是很明显的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
