对于中企来说，印度市场仍然存在理论上的商业机遇，但是企业必须要彻底地改造自己的运营模式才有可能，这本身就收窄了投资成功的可能性。
文 /《汽车人》孟华
比亚迪投资印度这事，发酵有半个多月了。
7月中旬，英媒就从印度监管部门“知情人”那里了解到，比亚迪向印度提交了10亿美元合资企业的提案（与印度海得拉巴的私营企业梅加合作），在印度投资建设电动车和电池，计划年产能10万辆。
此前，比亚迪已经在印度斥资2亿美元，成立了销售公司和购车金融服务体系，即投资已经发生，只不过当时没投重资产。
有人认为，比亚迪此举多半是为了和特斯拉尚在漂浮的印度计划竞争。这种动机的揣测没有证据。从中长期角度看，任何企业的战略举措，都要根据市场而非跟在特定对手后面行事。
该消息爆出后，印度政府和比亚迪方面都不回应。过了一周，即7月22日，印媒就称DPIIT（印度工业和内贸促进部）否决了上述提案。但7月26日另有消息称，“申请仍然有效，正在审批中”。
虽然信源不一，结果也不确定，但都指向同一个目标，那么此事大概率非“野鸡新闻”。而且，细节还很丰满。比亚迪的提案当中，还包括建立充电站和建立研发与培训中心的计划。不过不一致的是，印媒表示比亚迪只承诺年产1万-1.5万辆电动车。
2020年后加力打压中企
而DPIIT在征求其他部门意见时，有官员表示了对中国投资“安全问题”的担忧。另一些官员则指出，“现有规则不允许此类投资”。
所谓“现有规则”，大概率是指莫迪政府在2020年4月，修订了外国直接投资政策。其中新规定要求，与印度陆地接壤的国家对印投资时，必须获得政府批准，并由DPIIT提交给内政部进行安全审查。
现在的管制、制裁、针对性规则，都是一个套路。明明都有唯一指向，偏偏掩饰成一个不具针对性的普遍规则。新规则显然针对中国投资，特别是避免中企收购印企。
2020年1月，长城投资印度（即买下通用汽车塔里冈工厂），该交易随后被冻结和否决。印度很擅长在事情发展途中和事后，制定“回溯型”规则，决定交易的走向。
如果认为印度行政效率差，人浮于事，可能在多数地方不算刻板印象。不过，印度联邦议会，必要时候行事还是果决的。
国内有学者称这属于“绿地投资”（不涉及收购印企），以此来证明印度国家安全借口，在法理上站不住脚。其实这不重要，沃达丰案，印度制定的法律能向前追溯52年，就充分表明和印度谈法制，甚至谈人类的基本逻辑，都是徒劳的（详见《汽车人》的《上汽辟谣声明之后的几个问题》）。
投资和贸易保护主义
中国这边企业界认为，手机企业赴印投资被拿捏，是一个跳坑式投资教训。
有意思的是，印度那边也认为是深刻教训。因为印度开放市场后被中国手机企业全面占领，印度本土手机品牌失去了崛起的机遇。他们决心在汽车领域避免重蹈覆辙。
“印度制造”的潜台词，就是贸易和投资保护主义，拒签RCEP也基于类似理由。如此，拒绝中企收购印企，就演变成不允许中国车企对印投资。这相当于当初政策的范围，在执行中发生了漂移和扩大化。
另有证据表明，比亚迪试图让印企出资，而比亚迪出技术入股，这是典型的IP授权投资案例。放在一般的国家，都非常乐于接受这种技术投资，但印度显然不一般。
2022-2023财年（2022.4.1-2023.3.31），印度吸引的外商直接投资（FDI）710亿美元，下跌16.3%，这是印度FDI近10年来首次下跌；外商净投资下滑到280亿美元，下降27%。预测认为，2023-2024财年，印度净FDI将继续下滑。这反映了印度吸引投资的能力发生了变化。
对于工业立国，印度到底想要什么结果，扑朔迷离。倡导“印度制造”，莫迪政府貌似想要一个完整的工业体系，但“世界办公室”从头到脚又透露着捷径思维（其实“办公室”不过是电话客服+软件外包罢了）。
很多时候，我们将多种外商投资混为一谈。其实FDI进来投什么，有很明显的阶段特征。中国已经过了什么工业投资都想要的时代，现在挑挑拣拣，只要那些技术和资本密集、环境友好、能充分融入本地供应链和市场的投资。
作为一个逆差靠侨汇补偿的国度，印度还远未到甄别FDI的实力阶段。凡是工业投向，都应该受到印度的热烈欢迎。实际操作上，居然比中国现阶段还要挑剔，简直不合逻辑。
印度相对越南的劣势
这恐怕要归因于，印度对制造业的理解，和世界上其他新兴市场不同。印度的工业化缺乏规划，这是印度本土汽车品牌未能崛起的原因。
“印度制造”政策的实质，是赶时髦。整天盯着手机、半导体、新能源，却对石化（化肥）、电力生产（输电）、金属冶炼、重型机械制造等基础行业，没那么在意。无论政策如何引导，总是自己开席，别人吃饭。
当然，印度拿手的是饭后抢劫式收费，这无疑恶化了跨国资本的观感。印度因此拥有了“外资坟场”的名号。简单说，印度的工业规划部门和市场监管，都不知道该干什么。
印度和中国有领土争端，它一直把中国当做地缘对手。这没什么问题。但从工业的分工体系上，也把中国当对手，这就属于认知有问题。
在工业价值链条上，印度其实是和越南、泰国、马来西亚，乃至孟加拉、柬埔寨等国是同生态位的竞争对手，中国反而应该是拉拢的对象。
因为从中国转移出去的低端制造业，这些国家都争着承接。越南、孟加拉等接了纺织业里面最下游、最没赚头的成衣，但解决了就业和原始积累问题。染料、金属件、纺织印染设备，都依赖中国提供，越南就成了中国产业链延伸出来的一截。
升级到汽车制造，不能算轻工了。越南承接的是新能源KD业务，同时依赖中国资本在当地投资电池、整车四大工艺，提供关键零部件，越南这边负责组织打螺丝。中国也从打螺丝开始，本来已有的汽车制造体系，全面更新为西方管理体制。
但越南能摆正自己位置的是，不试图全吃，先干好下游简单的活。而且，就工业基础而言，越南没有希望组织起完整的汽车生产链条。这意味着其产业链，无论如何发育，都必须要与中国的上游供方紧密捆绑。
而印度的汽车产业基本上是日企和韩企的天下，本土企业缺乏存在感。作为容量为全球前三（2022年数据，前提是不将欧盟视为一个整体）的市场，居然和一票东盟小国的结构相同。
如果想接驳中国汽车产业链，印度则需要重配产业元素，这就相对越南吃了大亏。因为中国与印度的汽车供应链关联非常薄弱，无论是地理+运输联系，还是经济圈联系。这导致了后者基本是另开一摊。
现实是印度对此毫无建树。由于政治原因，整天盯着中国的一举一动，不会给印度带来什么好处。
现在中国整车品牌优势刚开始溢出，就拿到了全球销冠。这导致印度已经不大可能借助外需扩大汽车制造份额。
而且，印度对外商的态度基本上是从政治出发的，比亚迪和长城，后者是真想投，交易都已经达成了，就等批准；而前者连意向都不算，最多算“意念”，但在印度监管那里，都一样。
从中国到越南的产业链延伸，适应成本很低，不光是交通便利、政策相近（越共中央对中共中央的政策，很多时候亦步亦趋），而且文化大致相通，互相理解的障碍较少。而印度没有这些优势，注定了它游离于中系产业链之外。如果再自我孤立，就疏离得更远。
与基本的思路相比，腐败、低效和规则上不可预测，并非印度接纳外资的主要障碍。中国车企投资印度，即便能审批通过并打进去，也会发现和在中国的运营，绝对是两码事。在中国行之有效的经验，在印度发现不管用了，这会让人很有挫折感。
这其中的痛苦，与印度政府发展国家工业的底层思路有关。对于中企来说，印度市场仍然存在理论上的商业机遇，但是企业必须要彻底地改造自己的运营模式才有可能，这本身就收窄了投资成功的可能性。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
