刺激和促销政策叠加，终究只有短期效应。下半年如有更长效的市场面拉动因素，整车市场将有限升温。
文 /《汽车人》黄耀鹏
电动车企销量放榜速度这事，已是老生常谈。
截至8月1日19:00，电动车企们的7月份销量揭晓仍然参差不齐。有的在7月31日晚就已经迫不及待地出台，有的还在“统计”中，还有的不管业绩什么样，美股开盘前必出……显然，媒体们需要稳定的信息输出，而非成绩决定发布速度。
销量格局几乎未变
传统上，7月份是销量淡季，整体上应该比6月份略低。对于电动车企而言，可能只是增速调低一些。如果审视7月份数据，就会发现和6月份的格局大体相当。
埃安仍在第一梯队，7月销量45025辆，同比增长80%，环比几乎没动；1-7月累计销量254361辆，同比增长103%。其中，3月、4月在40000辆以上，5月、6月均爬到45000辆，稳定得惊人。
理想也表现出类似的气质。理想7月销量34134辆。不过，理想更强调自己在豪华品牌中名列第四（仅次于BBA）。
其余销量在1万辆以上的有：蔚来20462辆；零跑14335辆；极氪12039辆；小鹏11008辆；哪吒10039辆；深蓝11600辆（估计）；腾势10100辆（估计）。
此外，赛力斯7月销量6934辆，同比下跌47.8%，在排行榜前15名品牌中，下滑最多。其余品牌，均低于5000辆。
值得一提的是，蔚来销量起速，有脱离二档的趋势，如果不是负刺激（换电权益即将取消）造成的，8月份将继续攀升。
7月份的最后一周，在埃安之后，理想、蔚来、小鹏周销量重回二、三、四名。这一新趋势表明，“蔚小理”各自梳理技术和产品线之后，有重新夺回主动权的可能。
和6月份一样，各品牌层次分明：第1档埃安；1.5档理想；蔚来、零跑、极氪、小鹏、哪吒、深蓝、腾势为2档；其余品牌为3档。虽然同属3档，但5000-10000辆这一层，品牌稀少。
电动车企品牌，已经在竞争的加速跑中逐渐拉开了差距。虽然还有新品牌进来，但头部成员（万辆以上）大体上呈现固化的态势。
降价+技术输出，卷出新高度
从上游来看，和去年碳酸锂价格处于高位相比，现在原料对主机厂的成本，已经不构成两面挤压的效果。近期磷酸铁锂电池的价格也跌到500元/度电（不含税），而三元的价格也就比前者贵100-150元。
碳酸锂价格走低和上涨一样，经过短时间的迟滞效应之后，开始不可避免地一路传导下来。电池企业在年初就打起了价格战，如今的电池报价，正处于历史低点。
与此同时，宁德时代半年归母净利润也高达207亿元，同比增长153.6%。除了明显的规模优势，原料下跌和电池报价下跌的时间差，给头部电池供应商带来的利润更多。
而且，这几年电池供应商不断向上游投资，手一直伸到矿山，整合整条电池供应的结果，现在看到了更多的战略收获。这样，头部供应商就更有资源和动力发起新一轮价格战，将价格打得更低。
当然，市场上还是更关心整车厂的价格动作。
有迹象表明，特斯拉可能在8月份发动新一轮降价。特斯拉已经调降了全系产品的香港价格，和美国价格拉齐。业内舆论纷纷猜测降价的幅度，从5000元到1万元不等。特斯拉保密做得比较到位，提前得到风声很容易，但提前拿到准确方案很难。新一轮降价在路上，是大概率的事。
8月1日，零跑宣布官降，5款车型降幅达1万-2万元，算是打响了新一轮降价的发令枪。不过，这两天零跑在社交媒体上刷屏，并非因为降价，而是因为卖技术。
7月31日，零跑发布了第三代架构（LEAP3.0），其特点是两枚芯片（高通8295和恩智浦S32G）实现中央超算。以前说算力集中都是画饼，业内其实默认2026年才会出现。现在，市场上已经出现了完全算力上收的架构。
零跑CEO朱江明表示，“基本确定”和外国企业签署谅解备忘录，对后者授权技术。朱江明称，目前有两个客户“比较确定”。据悉，其中一个可能是宝马，另一个目前缺乏信息（有猜斯特兰蒂斯，也有猜是福特的）。
类似于大众汽车与小鹏、奥迪与上汽智己，中国品牌现在多了一个利润来源，就是技术授权。在外企技术占优势的时候，它们倾向于向合资伙伴转移部分技术。既然后者用于“合资自主”，那么授权的技术与当前量产技术要保持“代差”。
目前电动车企反向授权则主要为当前量产技术，即买家拥有“点名要货”的话语权。因此，当初的合资关系，既是对外方的约束，也是对中方的约束，导致后者不大可能从其它卖家那里获得技术授权，也降低了其谈判地位。
现在，一切都交由市场决定，买方和卖方可以自由组合，自由谈判博弈。这就加快了技术扩散的步伐。
那些没有出手且自己研发节奏跟不上的企业，将怀有更多的焦虑情绪。这种局面演变下去，将对中国以外的电动化进程产生影响，但波及的速度取决于中企出海的进展。如果后者不到国外拓展，跨国车企在其它市场的危机感是不足的。
市场氛围逐渐向上，需求侧提振
和电动车企销量按部就班比起来，整个汽车市场的气氛，略有回升。
7月份，国内制造业PMI为49.3，服务业PMI为51.5。过了旺盛的春季之后，消费热度没有下落。制造业PMI虽然仍低于枯荣线，但回升势头还是比较明显的，继4月下探（49.2）、5月挖坑（48.8）之后，6月7月持续向好。
这里面显然有个尺度问题。就是下跌上涨多少算“明显趋势”，我们在这里斤斤计较千分位的变化，但看看德国7月份PMI（38.8）的炸裂数据，可能会觉得监管方是不是太敏感了。PMI到49以下就开始焦虑，就开始出台各种刺激政策。
7月31日，发改委出台了《关于恢复和扩大消费的措施》。其中，汽车被放在首位，排在房地产之前，这无疑是吹风会最重要的信号。
虽然社交媒体上对“刺激”颇有微词，但汽车消费在国民经济中的地位，其实超过其市场价值，因为它能带动的生产和消费因素非常多。以前政策端也承认这一点，但将汽车摆在社会消费第一位，还非常罕见。
而政策端对地产方面的刺激，是非常小心和克制的，不希望引起资金面的误读。《汽车人》认为，虽然国际竞争的几条战线的竞争都在长期化，但实际上氛围有所缓和，美联储的加息也走向尾声，这样才能给国内出台政策让出空间。
另一方面，也说明政策端拼经济的决心很大。截至6月底，M2（广义货币）余额为287.3万亿元，同比增长11.3%。就连M0（流通货币）余额，都达到10.54万亿元，同比增长9.8%。上半年净投放现金为789亿元。
但社会面则普遍感觉“钱难挣，不敢消费”。有学者指出，资金集中投放在“国计”上，“民生”距离资金流量太远，感觉不明显。如果上半身和下半身协调出了问题，那么社会对于收入、消费和经济前景，看法都会进一步撕裂。
而下半年，政策端则要进一步偏向“民生”施政。相对于此前的“供给侧改革”，这一次是需求侧提振。
我们需要确定，这是短期行为，还是中期政策。如果是后者，对于汽车市场的整体扩张，是有正面意义的，即徘徊多年后，蛋糕会整体变大。
建立在这个预期上，8月份制造业PMI就会升至枯荣线之上，CPI也会回升，三季度维持热度，四季度的消费会有进一步提升。
从销量角度看，7月份比较平淡，无论乘用车市场，还是新能源市场，销量环比应该都是走跌的，这符合传统淡季特征。
不过，市场的政策面和厂商之间的交易上，出现了一些积极信号。市场情绪正在稳定并好转，同时经销商库存指数回落至1.35（6月数据），8月、9月主机厂加速生产的局面，几成定局。三季度市场还是会走出修复行情。
刺激和促销政策叠加，终究只有短期效应。下半年如有更长效的市场面拉动因素，整车市场将有限升温，全年市场增速的期望（增速3%左右），还是有望实现的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
