新势力代工之路，都是阶段性安排。代工方有自己的整车品牌，很难彻底隔离利益冲突。
文 /《汽车人》黎野
10月19日，江淮汽车发布公告，宣布挂牌转让两家工厂（乘用车公司三工厂和新桥工厂）资产。江淮内部称其为蔚来F1厂和蔚来F2厂，都用于给蔚来代工。
转让方案已经讨论了很多，不详述。简单说，打成三个资产包，账面总净值42亿多元，转让标价44.9亿元。蔚来总裁秦力洪表示，此举“不影响公司运营”。
2022年12月，江淮曾发公告称，拟收购安徽蔚来持有的在建工程-设备相关资产，交易价格17.04亿元。
双方两宗交易的目的，舆论有很多猜测，做出了不同的解读。有人说蔚来打算进军欧洲市场，但因为代工方拿了政府补贴，所以蔚来先要澄清自己。还有谣传称，工信部要将代工政策改成“双资质”，即代工方和委托方都要有生产资质。这两种说法槽点甚多，讨论价值不大。
双方分手析产的原因
双方都是上市公司，涉及经营重大项目变更（即双方合作的未来），会有披露，但需要等谈妥了之后。现在只是交易的中间阶段，对于双方协商的内容，外界看不到，也就很难做出准确判断。
不过，有几个事实，梳理出来，可以略窥端倪。
事实一：关于代工产能利用率。
F1厂（三工厂）为2016年签约开建，设计年产能5万辆，开始主要生产ES8和ES6，后来扩张了产线，双班制可以年产24万辆（极限产能30万辆）。显然，这部分产能利用率只有50%左右，因为蔚来2022年销量12.25万辆，而2023年1-9月销量11万辆。
而F2厂（新桥厂）为2021年开建，规划产能100万辆，电池产能100GWh。2022年9月投产，一期产能60万辆，这部分产能利用率很低，有人猜测不足10%。
略过两个厂的分配，那么年销15万辆的话，两个厂加在一起，产能84万辆，利用率17.8%，确实很低。这样一来，二期应该很难上马。
事实二：关于江淮从双方合作中得到多少利益。
蔚来七八个车型，SKU难以统计的多（可以定制），结合产能利用率，江淮很难赚到钱。根据蔚来的年报，2018-2022年的5年时间里，蔚来支付费用（不只是代工费用）合计30.38亿元。双方协议中有兜底条款，即便一辆车不卖，蔚来也要付给江淮2亿元，但是该条款只在初期（2018年）管用。
同期，江淮拿到的政府补助为69.05亿元。今年补助金额大为缩减，前8个月只有1.58亿元。
这些补助，都是因新能源产品生产而提供，分为三个部分：江淮自有品牌、江淮大众和江淮蔚来代工部分。政府补贴即将退完，必然恶化江淮财务。
江淮的财报显示，2020年净利润还有1.2亿元，2022年则为-15.82亿元。考虑到江淮为代工产能投入的重资产，江淮没能从合作中获得太多净收益。没有人会卖掉挣钱的铺面，江淮挂牌转让说明了这一点。
事实三：江淮对合作的态度。
2017年，江淮大众成立，2020年底大众增持合资公司股份至75%。今年初，由第三方（中建集团）在自家官网上透露承建安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目用于江淮给华为代工高端智能电动车（首款产品可能是一款高端MPV）。而江淮与华为的合作，则要追溯到2021年。
江淮是多路线、多客户同时推进的策略，而现在需要做出选择了。这种挂牌拍卖，一般都在线下先商量好，购买条件也是为蔚来量身打造的。关键是蔚来没得选，必须接，否则蔚来品牌就没有对应产能了。这可能是江淮为什么将F1厂分成两个资产包的原因。
和蔚来相比，江淮貌似有的选。实际上，江淮可以选择给谁代工。至于是否继续走代工路线，它选不了，市场已经替它做出了选择。原因是它自己的新能源乘用车品牌（钇为）销量不振，能做起来的希望日益减少。
基于这三点，双方分手是必然的。
新势力代工的三种状态
如果事态沿着这个走势发展的话，“蔚小理”都将在事实上结束代工。
自从2021年小鹏在广东肇庆拿到生产资质，双方代工协议就在当年底终止。理想短暂地使用力帆代工，但很快也拿到了生产资质。而蔚来放弃代工，不管主动还是被动，现在看也是必走的一步（双方代工合同目前延续到2024年5月）。
此外，零跑通过收购新福达，获得生产资质；边缘化的爱驰、天际、威马，都先后通过收购生产厂拿到生产资质。
目前仍在代工的新势力品牌为高合（悦达起亚实质性代工），轻橙时代由北汽瑞翔代工，极石汽车由北汽代工，宾理汽车据传闻将由东风代工，极狐由麦格纳代工（非典型），而小米据说将由北汽和华晨代工。
值得一提的是小米和集度。小米拿生产资质不成问题，因为小米汽车是北京市必保的项目，但自建产能从时间上赶不上首批车交付，就算能赶上，小米也没把握。其品牌下的一大票3C和家电产品，都是代工模式。小米自身对组织整车生产没有积累经验。
集度则因为生产资质问题，几经工商变更，由吉利负责组织生产，沿用了集度Logo和设计，据说与极氪共线生产。
按照时髦的说法，百度属于0.5级供应商，即超越子系统供应（一级供应商业务），提供全方位技术。这种也属于代工的变种。明眼人一看便知，华为也充当了类似的角色，除了典型整车五大工艺，所有技术都由0.5级供应商提供。
那么，国内代工拢共就三种状态：接续、结束和共建。
多数代工为什么走不远
如果从新势力和ICT、IT公司造车的发展脉络来看，代工相当于初期“代练”。资质只是一部分原因，重点是整车产线有关重资产投资和管理、供应链管理，新势力没有积累。
初期委托方和代工方合作通常都是顺利的。前者要经验包，后者要代工费，责权利边界非常清晰，而接下来问题就出来了，无非两种情况。
如果卖得不好，预期销量达不到，代工方投了一堆资产没有拿到预期收益，代工方可能会有不满。
大多数代工生意，对自身品牌可能存在负面影响。消费者会认为代工方工作量不饱满，自身品牌运营出了问题，才选择给别人代工。这不能说是刻板印象，因为很多时候的确如此。
如果卖得好，规模上来了，到了某个销量门槛，对于委托方而言，代工单辆车费用，可能超过自建产能的单辆车成本（包含摊销固投）。这将让委托方寻求自建产能。其实通常这种念头产生的比这个节点要早，因为委托与代工毕竟是两个利益主体，不将生产掌握在自己手里，肯定不踏实。
同床异梦不但是早晚的，而且是一开始就注定的。原因很简单，代工方有自己的整车品牌，很难彻底隔离利益冲突。
有未经证实消息称，蔚来在合肥正在自建第三工厂，用来生产副品牌“阿尔卑斯”产品。而蔚来第四工厂落户在安徽滁州，据说为猎豹汽车厂改建，投产另一个副品牌“萤火虫”。
尽管这两个消息都未官宣，但江淮肯定掌握实情，双方都在积极准备“没有对方的未来”。原因无他，委托方和代工方存在结构性矛盾，除非是麦格纳那种铁杆代工方。看来，不与客户抢饭吃，是代工生意能做长远的关键。
这里面，所谓的“不抢饭”，用协议约束、赌咒发誓，或者做出其他一些更决绝的隔离措施，都不及能力上的“安全声明”。即代工方不拥有自己的整车品牌，更能让委托方放心。
看来，新势力代工之路，都是阶段性安排。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
