在销量和利润持续下滑的背景下，通用汽车正在考虑在华战略调整，将重点转向高端和更高级别的细分市场。
文 /《汽车人》孟华
1月30日，通用汽车CEO玛丽·博拉在财报电话会议上表示，将重新评估通用的中国业务。她的措辞是：“没有任何选择是不可能的。”
如果孤立地看待这句话，可能会不得要领，必须将其放在2023年通用汽车在大洋两端的业绩和发展前景预判上，才可能得到合理的判断。
北美业绩一路飘红
30日当天，通用汽车发布了“业绩强劲”的2023年财报，和此前财务预期几乎一致：全年净收入1718亿美元，同比增长9.6%，达到了历史高点；调整后息税前利润124亿美元，其中净利润101亿美元，同比增长1.9%。而且公司现金流达到80-100亿美元之间，公司做下一步规划的时候，信心也比较足。
通用汽车将业绩增长归因为“供应链改善”和“销售激励措施”。如果没有2023年第四季度的罢工潮，通用汽车的财报可能会更好看些。
通用汽车CEO 玛丽·博拉
玛丽·博拉对此表示：“……将进一步巩固优势，直面挑战，持续推进电动车业务的增长与盈利，为股东创造更大的价值。”
虽然提及电动业务必不可少，但业内都知道，通用汽车2023年更多依赖全尺寸皮卡和SUV的强劲增长。通用汽车不但在这两个细分市场都拿到销冠，全尺寸SUV更是创下了连续49年蝉联全美销量冠军。在第四季度，很多中大型、全尺寸的新老产品，都卖断货了（部分归因为罢工），否则业绩还能继续上扬。
中国业务亟待调整
2023年通用汽车的销售层面，有一个重要的平衡改变了，那就是亚太区在销量上也不敌北美区了。
以往，通用汽车靠中国为首的亚太区刷战绩赢“面子”，靠北美区拿利润赢“里子”。2023年，通用汽车亚太区销量258万辆，同比下降8.3%；北美区销量305万辆，同比增长14%；拉美销量45.6万辆，基本不变。
从利润角度，北美业务利润123亿美元（其中金融业务贡献率16%）。在中国，营收虽然高达314亿美元，但是通用汽车分得的净利润为4.46亿美元（估算），如果算净利润率的话，只有1.4%。
在2018年，通用汽车中国区的利润达到20亿美元（同样是50%分润）。而在华销量的巅峰发生在2017年，这一年，上汽通用在中国的份额也达到了历史性的14%。
别克和雪佛兰都受到中国品牌电动车的严厉挑战。2023年夏天，别克在中国市场的Electra E5跨界车和Electra E4轿跑电动车，反响不错。这两款车都是新型的奥特能平台产品。而更早推出的别克微蓝6，在2024年1月销量也有5200多辆，在合资紧凑型车当中排名第14，尚有一战之力。但不可否认，无论雪佛兰还是别克，目前主力产品仍是油车。
上汽通用五菱的产品占据了通用汽车在华销量的一半以上，但该品牌对于通用汽车强烈提升利润的诉求，帮助不大。
目前凯迪拉克在中国发展电动车的环境稍微松缓一点，继1月迎来增长，2月份在中国的销量再次提升。这在一定程度上要归功于锐歌（Lyriq）电动车型。锐歌在2023年11月份下线，今年下半年还将生产另外两款凯迪拉克电动车。
换言之，以前也是北美赚得多，但是现在利润差距拉大，市占率也下来了，做出调整是管理层必然的反应。
在中国实行“高端化”
2月15日，玛丽·博拉在沃尔夫研究公司（Wolfe Research）举办的会议上表示：“中国市场现在的情况与五年前有了很大的区别。我们希望能够以正确的方式参与到这个市场中，我认为该市场更偏向于高档和高端车型。”
看上去这一番言论是认真的，玛丽·博拉在财报会议上的态度，暗示管理层打算对通用汽车在中国的业务，进行战略性调整。既然走高档、高端路线，凯迪拉克的作用，应该进一步凸显，该品牌应该获得更多的资源倾注与运营重点倾斜。
对于北美（准确地说是美加市场），玛丽·博拉不太担心。因为在该区域，通用汽车和福特汽车受到中国车的挑战并不迫切，他们很清楚关税和非关税壁垒起到决定性作用。
邀请玛丽·博拉参会的沃尔夫公司表示，根据该公司的计算，中国车企的生产成本比西方汽车制造商低30%，这里面包含电动车和燃油车。哪怕是传统业务，中国汽车制造商的竞争力也上来了。
通用汽车在北美的做法是尽快解决电池PACK供应能力不足的问题，如果顺利，今年通用汽车将在全球范围生产20万-30万辆电动车。
在中企存在感越来越强的墨西哥，市场上有25%的整车来自中国，这很好地昭示了，如果壁垒取消，美加市场将遭遇何种规模的产品融入。
但在中国，就无法回避中国品牌电动车的竞争。玛丽·博拉给出的答案是专注于高端和更高级别的细分市场。
道朗格的作用
虽然玛丽·博拉指的是合资业务，但这很容易让人联想到通用汽车2023年着意在中国推广的“道朗格”品牌。作为一个营销平台，道朗格专门经营通用汽车高端进口车和推广生活方式。
在2023年广州车展上，道朗格分别展出了雪佛兰全尺寸SUV浩太和GMC全尺寸豪华SUV育空领衔的豪华进口车，包括克尔维特、电动悍马皮卡等。
道朗格高管声称，品牌目标用户为美式肌肉车粉丝、向往个性化生活的高净值人士。道朗格只在一线和部分二线城市开设展厅（首批4家在北京、上海、成都、深圳）。和新势力不同的是，该品牌不会入驻商超。
显然，通用汽车在华推道朗格，不光试图给纯进口高端车找销路，更多的是探究通用汽车品牌走高端化路线，能激起多大的水花。
这个反响未必是销量上的。在中国市场，高端车型的需求始终被一个“大数”卡着，就算BBA也很难突破。纯进口车、小众造型、小众款型，量上不应该有太高追求。关键一点，中美高净值人士，对于产品品位，受到驾驶场景、人生经历和文化背景的影响很大，以至于口味天差地别。通用汽车对此是有心理准备的。
当前，通用汽车只追求在线上、线下舆论圈引发一定的反应，就足够了，甚至对声浪的高低都无所介怀。在不买热搜、不施加外力牵引流量的前提下，看看能引发多少自然反应，这似乎更像一场昂贵的测试。道朗格这些低调的操作，可以称得上是一次“轻量火力侦查”，即通用汽车豪华和高端路线，会有多少追随者和围观者。
我们不知道，什么样级别的反应就能让通用汽车高层满意。对反馈的评估结果，很可能反应到合资业务上来，准确地说，反映到凯迪拉克未来的产品策略、运营手法乃至发展战略上来。能够预料到的是，凯迪拉克合资车型将进一步高端化，放弃对量能的执念。
作为代价，会不会引发别克、雪佛兰产品序列上的收缩和调整。这取决于高端化战略是否执行。
不放弃中国市场
虽然在美国赚钱容易，在中国赚钱费劲，通用汽车也不打算放弃后者。就算燃油大皮卡、大SUV仍是其主要利润来源，但政策和法规收束下的竞争，也必然转向新能源化。
现在通用汽车和福特汽车，目前在皮卡和大型SUV的更新上投入很多，两家都拿出了纯电皮卡和纯电大型SUV产品试水。
虽然通用汽车和福特汽车都知道，依赖中国供应链生产这些北美畅销车型的电动版，哪怕单纯运回北美也会取得更高的利润和更稳定的供应保证，但他们受益的IRA法案，显然不支持这种产能在华部署的行动。
即便如此，在中国继续参与竞争，有利于把握新能源竞争的最新态势。福特CEO吉姆·法利表示：“世界正在变化。”那么，在中国能够部署高端中大型的产品，从燃油车延伸到电动车，在通用中国研发机构和上汽研发力量的支持下，是可以做到的，也是最容易获益的部分。产品过不去对岸，全球车型技术化部署总没问题。
虽然中美欧市场对电动的需求日益不同步，但管理层力图让通用汽车在中美两个区域市场的策略趋于一致：守住燃油车基本盘，适度投资电动和智能化。这意味着要根据利润损益来控制电动化节奏。
作为第二个入华的跨国品牌，通用汽车在中国有辉煌的过去。也部分借助中国市场（主要力量当然来自美国政府资助），在金融危机后快速翻身。
虽然借助中国研发和供应链是一个说得过去的理由，但其实还有个更浅显但难以言说的理由：任何当家人，都不愿意背负“丢掉中国市场”的历史责任，特别在事尚可为、远未穷尽所有手段之时。从这个角度看，就更能理解玛丽·博拉所称的“任何选择都可能”的决绝。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
