【汽车人】戴姆勒在美和解,欧洲柴油机还有希望吗?

时间:2021-03-16 07:50:27 来源:汽车人传媒 作者:黄耀鹏 点击:
关键字:戴姆勒
摘 要:戴姆勒在美国官司了结,作为一个明显信号,加速了柴油机在全球退出的步伐。

 

戴姆勒在美国官司了结,作为一个明显信号,加速了柴油机在全球退出的步伐。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

3月9日对戴姆勒而言是个好日子,持续6年的“排放门”噩梦,在这一天差不多画上了句号。

 

美国地区法官艾米特·沙利文批准了戴姆勒与美国司法部、加州空气资源委员会在去年达成的和解协议。根据协议,戴姆勒支付近15亿美元,来换取美国司法部中止对其使用排放作弊软件的调查。

 

沙利文法官说,和解谈判用了3年多,但解决方案公平合理,并符合公众利益。这笔钱中包含5.46亿美元用于修复作弊的25万辆车辆。车主们还能拿到7亿美元的赔偿,不在这15亿里面。这笔钱还要过几个月才能有望得到法官批准。

 

 

2019年,戴姆勒向德国政府支付10.3亿美元罚款,理由是“违反柴油排放法规”,而非更严重的欺诈。

 

这样一来,加上柴油车(如无特殊说明,本文只涉及乘用车)市场的动荡,戴姆勒因此事受到的直接损失达到70亿美元以上,仍然比大众的数百亿美元要少得多。

 

欧洲柴油机不再受宠

 

作为“排放门”的配角,戴姆勒也得到了相应的关注。但重点是,3年来,戴姆勒、宝马、大众和FCA,都先后停止在美国销售柴油车。

 

对于德国车企来说(很难说界定FCA的“血统”),美国这一重要的柴油车市场,已经不复存在,而且很可能是永久性的。

 

鉴于中国柴油车市场从未开启,欧洲制造商的柴油车大型区域市场,只剩下欧洲本土了。

 

长期以来,柴油车一直是欧洲市场最爱。它们的高光时刻是在2017年——这耐人寻味,因为当时“排放门”已经爆发两年。欧洲柴油车占据保有量的60%、出租车的90%、SUV的80%。如此美好的比例,直到今天也没有下滑多少,因为存量更难以被当年销量所撼动。但业内和监管机构、消费者都清楚,柴油车已经是明日黄花,辉煌不再了。

 

 

柴油机的优势和劣势都很鲜明。高热效率、寿命长、平均故障率低、单位制造成本低,但就是一个氮氧化物排放很难根除。在乘用车上无法使用尿素中和的方案,原因倒不是人们以为的空间,而是消费者体验。谁想隔段时间就要去给自己的车加一小袋尿素,仿佛施肥一样?

 

混动和电动崛起之后,柴油机的大马力优势没了。混动是电池+阿特金森发动机联合做功,电动更是动力输出几乎没有时滞。能制约电机功率提升的瓶颈,并非电池容量,也非电机发热,而是人的体验。

 

电动车的故障率更低、使用阶段排放为零,这使得柴油机的排放弱势变得更突出。

 

排放紧箍咒

 

更要紧的是,欧盟和欧洲各国政府都把排放作为汽车业界的最高标尺。监管政策最难达到的部分,都围绕排放展开。

 

尽管欧盟主要几个成员国都公布了燃油车(不是单指柴油车)禁售的日期,但这是愿景,而不是法律意义上严肃的规范。目前,欧盟内9个成员国呼吁制定法律,将燃油车禁售日期以法律形式固定下来,实施共同但有区别的“汽车排放承诺”。

 

 

目前,呼吁的主要是北欧国家,而没有明确表态则为法、德、意。很明显,前者没有汽车工业要保护,后者则有发达汽车工业产业。而转向电动和混动,能让后者的政治压力大大减轻。在这里,汽车工业俨然成了“人质”,而不再是工业的骄傲。

 

这一角色转变,在柴油机上表现得更加明显。企业们普遍预测,燃油车和新能源车共存很久,但柴油机已被踢出发展范围。汽油动力的研发项目和以此为基础的车型平台,仍可继续研发和申请经费,但柴油机是没有未来的。即便欧洲市场上仍有柴油车在销售,也改变不了趋势。

 

戴姆勒的转向

 

而戴姆勒早就开始怀疑柴油车的前景。蔡澈在任的时候,就与戈恩主导下的雷诺达成协议,由后者提供1.6L柴油机。但戈恩被抓,蔡澈退休,雷诺和戴姆勒的合作也被搁置。

 

尽管如此,戴姆勒的思路很明显,不会在柴油机上花太多精力了。

 

一个有意思的细节是,2018年3月的日内瓦车展上,时任戴姆勒研发高管的康林松称,柴油发动机的未来很美好,他承诺在奔驰C级和E级轿车上,都引入柴油机+插电式混动系统。

 

他认为,插电式混动并非过渡技术,奔驰最近投入了30多亿欧元进一步完善自己的柴油发动机技术。与此同时,正在加快推进动力及传动系统的电气化。

 

 

作为研发部门一把手,康林松唱的是柴油混动和电动并重的调子,两者当时都算新技术,戴姆勒需要大规模投入。到了2019年,康林松就任戴姆勒CEO之后,仍然强调电动,虽然没有达到大众的迪斯那么激进,但是欧洲的监管指向是如此明确,任何一个CEO都不可能视若无睹。那么,此前所说的柴油混动呢?

 

康林松再也没有重复“柴油机很美好”之类的措辞,柴油车似乎从奔驰产品规划中消失了。

 

当然,当家人不提,不等于产品没有。柴油混动项目花了3年多的时间做出来,不可能在一夜间无影无踪。在C、E级轿车上,2.0涡轮增压柴油机确实上车了,搭配一组13.5KWh的电池组。从某种意义来说,性能不弱于普通燃油版,更省油,但价格贵了15%。

 

这台型号为OM654柴油机也是奔驰在欧洲使用最普遍的柴油机,它不是新研技术,与电池匹配才是。重要的是,2018年之后,奔驰没有在中美两个市场推出柴油混动和柴油车。这两款柴油车在欧洲销售情况也很惨淡,以至于查不到它的销量数据。

 

 

其实,早在2017年,当欧洲决定在欧盟地区实行2021平均排放法案的时候,柴油车的命运就已经决定了。当年,标致雪铁龙、丰田、三菱、沃尔沃,都宣称停止研发柴油机;而环保压力更大的戴姆勒、捷豹路虎、宝马等厂商,实际上将柴油机项目坚持了更久。

 

后者显然寄望于混动和电动产品能够快速上销量,来背柴油机带来的排放,但是电动车的发展速度,显然没有达到任何欧洲厂商的期望值,他们面临亚洲电池供应商和特斯拉的两面夹击。柴油车在欧洲发展的停止键,需要更快地被按下。

 

戴姆勒在美国官司的了结,作为一个明显信号,加速了柴油机在全球退出的步伐。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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