铃木或许是在中国最没有跨国公司感觉的企业了。 在前年日系车遭遇“钓鱼岛”事件危机之时，也没有太多人想得起来铃木是日本车；曾经有一款合资微型车上市之时宣布，是合资车型首次下探至6万元以下区间，而事实上，长安铃木的奥拓早在这一区间耕耘多年；最近几年各车企在中国赚得盆满钵满的时候，铃木最多也就是随行就市，并且数年没有新产品引入到中国国产。 不过，在全球，铃木则是敢于和通用、大众等车企公开叫板的一粒响当当的“铜豌豆”。
如是，铃木在中国的处境让可能即将“继承”大任的铃木株式会社副社长铃木俊宏（Toshihiro Suzuki）颇为不爽，尽管他现在很少公开露面，但他对于中国市场的期待显然比他的爷爷更高。铃木俊宏是谁？如果说这个名字还让人有些陌生的话，换一种身份介绍——铃木株式会社社长铃木修（Osamu Suzuki）的长孙——就让人清楚他今后所扮演的角色和地位了。
在日本企业界，一个不能忽视的力量便是家族。在2009年接任丰田的丰田章男便被称作“丰田王子”，其履历以及家族史早已经被媒体公之于众。同样作为家族继承人的铃木俊宏，得到的关注显然没有这么多。 同样以纺织机起家，铃木与丰田选择了不同的发展路线，铃木自始至终关注在小车领域的改造，而以家族“女婿”升任掌门人的铃木修更是把降成本发挥到了极致。
有意思的是，即便是已经在全球第一车企的位置上多年，丰田章男上任之后还是主张“回归本源”，相比之下，铃木似乎一直还是那个顽固、没有任何改变的“中小企业”。铃木俊宏此次将扮演的或许又和丰田章男不同，相比丰田的回归，铃木俊宏将是一个改革者。
“铜豌豆”
早在2011年，铃木俊宏的“接班人”地位就已经确立下来，当年铃木汽车宣布，由于铃木修年事已高，该公司已经设立了一支由四名公司主要高层管理人员组成的最高决策组，并且将该公司现任总裁、董事会主席铃木修的部分职权转交给该团队。而四人最高决策团就由铃木俊宏领导。
铃木俊宏公开的资料很少，目前已知的是在2011年之前，他担任的职务是铃木全球营销高级执行官。 有几乎是铃木“图腾”的爷爷铃木修在前，铃木俊宏会带来怎样的改变？ 事实上，这几年铃木不仅在中国，在全球都遭遇了危机。2012年，铃木宣布退出美国市场，这一标志性事件让业界开始审视这个特立独行的车企。
而在此之前，铃木刚刚与世界上两大车企结束了与它们的合作。上世纪80年代初，通用曾经持股铃木20%，但纵使当时的世界第一车企也难以将铃木玩弄于股掌间。2006年3月，铃木用超过20亿美元的代价从通用手中回购17%的股票，20亿美元——这个数字是当时铃木两年的利润总和，可谓不惜代价。 2009年，看中铃木小型车技术以及在印度市场的优势地位，大众与铃木牵手，并且收购铃木19.9%的股份。但仅仅20个月之后的2011年，先是大众指责铃木与菲亚特的合作破坏了协议，紧接着铃木修召开新闻发布会发出最后通牒：要么交出技术，要么解散联盟。随后，大众在一份声明中称，不排除通过法律手段解决争端。
在2013年曾经有报道称大众和铃木在寻求和解，而铃木俊宏否认了这一消息。但是在不断“强势”地与外界作战的同时，铃木自己却逐步陷入了危机。2012年宣布退出美国市场，而它在欧洲的销量也每况愈下，在中国一方面受制于产品线，一方面受到钓鱼岛事件的影响，铃木这个进入中国30年的企业却不得不面临边缘化的风险。
这些都是摆在铃木俊宏面前的难题，而他尽管负责过铃木全球的营销工作，但他更像是一个汽车工程师，事实上，铃木奥拓和另一全球战略车型splash都有他的功劳。这个有着和爷爷慈眉善目不同的坚毅面孔的继承人，能够在这些危机之中找出突围之路吗？
中国地位
要重振铃木，铃木俊宏意识到，中国是一个最佳选择。相比爷爷，铃木俊宏显然更加积极。
“现在铃木俊宏直接管理亚太市场，这表明了铃木对中国市场态度的改变。”铃木某合资公司的工作人员告诉《汽车人》，众所周知，相比中国，铃木对于印度市场更有兴趣，但是现在铃木俊宏有可能重振一直被忽视的中国市场表现。
在2013年9月份，已经83岁的铃木修前往长安铃木调研，有知情人士透露，这可能是铃木修最后一次到访中国，而陪同的铃木俊宏将走向前台。
在不久之后的2013年广州车展上，铃木俊宏亲赴广州，为2013年12月份在中国上市的锋驭站台。他在接受媒体采访时表示：“2013年铃木在中国将完成25万辆的销售目标，而随着新车型的引入，2014年初步计划是销售30万辆。”
这一目标背后有着众多新产品的支撑。2013年年底，已经4年没有新车的长安铃木推出了SUV车型锋驭，而铃木中国总经理岩濑大浦则告诉《汽车人》：“在2014年1月中旬，铃木中国将导入进口的雨燕sport。” 值得注意的是，这两款车在国外发布也并没有多久，如此迅速地导入中国市场，铃木对中国市场的寄望可见一斑。而基于其概念车AUTHENTICS打造的新车型也将有望在2014年年底前与中国消费者见面。
“我们在去年去铃木总部看为中国研发的车型多达12次。”一位长安铃木的高层告诉《汽车人》，铃木对中国市场的态度变化非常明显。事实上，仅从刚刚上市的锋驭，便能看出铃木针对中国市场所下的功夫。 不仅中国合资公司去往铃木总部的次数增多，实际上，铃木俊宏本人也已经多次到访中国，他表示，今后铃木将每年导入1至2款新车型，更重要的是，他有可能主导中国合资史上一个颇具标志性意义的合作。
代工长安
不久前，有消息称，长安铃木将为长安自主品牌代工。这一消息得到了长安某高层的确认，他告诉《汽车人》：“一方面是长安铃木的产能比较充足，另一方面铃木毕竟没有‘大车’嘛！”他同时表示，目前双方还在商讨之中。 对此铃木方面的态度则模棱两可，按照最新的说法，长安铃木将推出挂长安标识的合资自主产品。 铃木俊宏或许和爷爷一样，不愿意丧失任何潜在地失去独立性的风险，他至今仍然拒绝与大众达成和解就是一个明显的例证，但是，中国市场启发了他。
受制于产品线瓶颈的并不仅仅是铃木一家，本田便是一个，但是近年来由于其对中国市场的准确洞察，使得中国合资车企几乎都迈进了合资自主的时代。铃木也同样可以借用这一思路，只是相比本田又更进一步：相比主要由外方提供车型技术，此次长安与铃木的合作可能将由长安来提供产品。 看起来似乎是长安占据了优势的地位，但是铃木从中也将获益不少。据了解，目前长安铃木的产能为25万辆，正在建设中的二工厂设计产能同为25万辆，其中一期工程刚刚在2013年年底宣布投产，可提供10万辆的产能。这意味着2014年长安铃木的产能将提升到35万辆左右。
相比长安铃木现在全年约15万辆的销量来说，空置的产能如何发挥效用是个头疼的问题。更关键的是，铃木并没有那么多的车型适合国产。
盘点一下铃木目前的进口车型，超级维特拉和吉姆尼虽然有不少拥趸，但是这种以个性为主打的车型一旦国产，不但无法形成销量的支撑，还很有可能会拉低其品牌形象，失去个性。凯泽西进口入华之后的乏力表现也很难让人看好将其国产的前景。
同时，相比与国际跨国巨头的合作，选择一直在产品方面踏实努力的长安，并不会对铃木的独立性造成威胁。 在坚守基本原则之下，铃木俊宏学会了中国的一句古话：“变则通，通则久”。或许长安铃木代工一事从行业角度会分析出很多代表性意义，但对于铃木俊宏而言，这一合作带来的是实实在在的改善。 通过铃木俊宏这几年的表现，其能力已逐步得到业内的认可。尽管在很多业内人士看来，铃木修在未来的一段时期内仍然将对公司战略起着重要的作用，但是毫无疑问，一个属于铃木俊宏的时代正在到来。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
