路径依赖（Path－Dependence）最早是指人类社会中的技术演进有类似于物理学中的惯性，即一旦进入某一路径，无论是“好”还是“坏”，就可能对这种路径产生依赖，惯性的力量会使这一选择不断自我强化，并使其轻易走不出去。
路径依赖有一个非常有趣的例子：据说现代铁路两条铁轨之间的标准距离是四英尺又八点五英寸，这是怎么确定的？原来，铁路的标准沿用自电车，而电车的标准又来自马车的轮距标准。马车的轮距标准则来自英国马路的辙迹宽度。这些辙迹继承自古罗马人。四英尺又八点五英寸正是罗马战车的宽度。罗马人为什么这么定？原因很简单，这是牵引一辆战车的两匹马屁股的宽度。
路径依赖在商界也不乏先例。比如被万千粉丝哀悼的诺基亚，在触屏时代之前，何尝不是叱咤风云。其实其早在塞班流行之时，就已经开始着手研究下一代操作系统。但是诺基亚对塞班的依赖太深了，以至于最终还是不舍得放弃塞班，眼睁睁看着苹果称霸、安卓崛起，又孤注一掷地把鸡蛋统统放进微软的篮子里，结果错过了继续领先的机会，令人扼腕。
对于汽车业这样的资金密集型行业来说，路径依赖更为明显。首先发展起来的技术，往往占据先机，使用者众多造成规模巨大，相关的成本也会受规模效应的影响而降低。另外，如果一项技术牵扯范围太广，而企业一旦转向，之前的投入就都成了沉没成本，所以汽车业的路径依赖相当严重。
在全世界的范围内，电动车都迟迟无法进入商用，即使在美国，电动车企业也是“九死一生”，特斯拉风光一时的背后是大批电动车企业倒闭。个中原因很多，其中就包括企业已经在汽柴油机汽车上投入巨大，产业链十分完善，加油站等外部配套也基本齐备，消费者购买、使用和维护成本都较电动车有明显优势。
除了技术问题之外，路径依赖在企业发展模式、管理思路上也经常发挥着隐秘而重要的作用。
1993年诺贝尔经济学奖获得者道格拉斯•诺思虽然不是路径依赖理论的发明者，但却是第一个将其引入经济和社会领域的，他用这一理论成功地阐释了经济制度的演进。
如果在诺思的基础上再推演一步，去看看现代企业，也可以看到路径依赖造成的问题。
和互联网等行业不同，汽车业技术复杂程度较高，企业员工数量也远远超出这些新技术行业。这也造成了汽车企业的组织架构、管理流程较为复杂。一套发展模式成型后，企业内部会自然形成既得利益集团，他们会维护这套发展模式继续运行。一旦企业决定改变发展模式，自身必然要经历伤筋动骨的阵痛。这样的改革确实是祸福相依，即使是创始人也不见得能全盘掌控，万一旧的模式打破了，新的模式却没有建立好，企业将面临失控的危险。
早期国内自主品牌起家的时候，普遍使用逆向研发的方式。当企业形成一定规模之后，再想转向，变逆向研发为正向开发，那么需要投入的不仅仅是资金、时间，也包括企业组织架构的调整和阵痛。现在有一些汽车企业正在经历这样的阵痛，希望它们能把握好力度和方向，别让企业在青黄不接的阶段停留太久。
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