我在汽车工业干了一辈子，一直在基层工作，17岁参军，当时学的就是汽车。20岁来到北汽，刚开始是干摩托车，后来开始做汽车附件。参与了212汽车开发，参加了创建中国第一家汽车合资企业北京吉普。在北京吉普工作15年，65岁退休，今年已经80岁了。退休已经15年。
这15年中，国家变化比较大，汽车工业的发展很快，我的认识可能比较陈旧，也可能过时了，但我还是想把我自己经历过的一些事简要的谈一下。
我很高兴的看到中国汽车工业大发展，产销量跃居世界之首，特别是北京汽车在徐和谊董事长的领导下，取得了突飞猛进的大发展。去年的产量达到了170万辆，今年要超过200万辆。北汽集团已经跨入了世界五百强，居366位，真是大快人心！我做梦也未曾想到过这样的发展，世界上公认，中国是汽车产销大国，但不是汽车强国，与世界上最先进国家的差距，关键在于自主品牌。
自主品牌是企业的无形资产，对企业来讲，是促进企业发展的根基、是长盛不衰的生命力。中国制造的自主品牌将立于不败之地，国家才能够强盛，这是我对自主品牌的概念。
我相信再过几年，中国必然会跨入世界汽车强国的行列和欧美日并驾齐驱。
北京吉普第一次国产化（切诺基）走过的8年多，曾经有很大的困难，但现在已经不存在了。现在做自主品牌有了好的环境和条件，全国汽车产量已达到2000多万辆。当年我们搞合资的时候，中国汽车总共才24万辆，全国才这么一点汽车。现在看起来似乎可笑，在那个年代就是这样过的。
所以我想说，现在的发展确实是很喜人的，但还是有值得思考的地方。我就从历史讲起，希望能给现在的汽车人一些参考。
3年还是10年
1983年5月5日，中国汽车行业第一家中外整车合资企业——北京吉普签约创立。创建北京吉普之前，我曾是北汽的行政一把手，合资以后，我被任命为副总经理，是中方的一把手。
1983年6月1日，经贸部批准，北京吉普汽车有限公司正式成立，并于1984年1月15日开业。这期间有半年的筹备期，双方派人来建立机构、建立工作制度，配备人员，还有各种培训等等。
正式开业之后，所有的焦点都落在的一件事情上：“国产化”。北京吉普什么时候能够真正生产具有当代水平的整车？这是全国上下都在瞩目的问题。
于是，1985年2月6号，北京吉普当时开了第四次董事会（当时的董事人数按照股比分配，中方的股份是68.65%，有7人参加董事会，美方是31.35%，因此派4人参加），董事会全员做了一个重要决定，决定吉普公司要引进切诺基。关于如何引进、产量多少、装备水平，投资数目，都列了一个非常完整的计划。
董事会开完以后，有三位领导分别接见了美国代表团，包括当时的外经贸部的副部长陈飞、北京市市长陈希同，还有就是中汽集团的董事长饶斌。3个人与美国代表团的会见，我都在场。三位领导的共同议题有两点，一是支持引进切诺基，二是对国产化提出要求和希望。
在三位领导的指示中，饶斌同志说得最具体：
“30年前，我在长春第一汽车制造厂的时候，1953年建设，1957年投产，用了3年时间百分之百实现了国产化。30年后的今天，中国人的水平也提高了、见识也广了、脑袋也聪明了，我觉得用3年时间进行国产化足够了。”
由此，饶斌同志在接见外宾的时候，明确提出希望3年能国产化，当时美方的总经理表示接受他的意见，认为可以按他的意见做3年国产化的计划。
后来，美国派了一个专家组考察国产化的条件。在外协件专家和董事在全国考察一圈之后，发现中国当时的水平跟AMC（美国汽车公司）相比差距简直太大了，几乎所有的工厂都必须另起炉灶、重新建设。
专家组的考察结果是，国产化，至少需要10年。
饶斌同志所提的3年要求，和外国专家组所做的10年预估，究竟谁说的对呢？
当时摆在我们面前的，除了3年与10年这个时间上的矛盾之外，另一个不可忽视的矛盾就是——没钱。完全靠企业自己的积累，没有外界的援助，真的很难。
最终，经过我们公司内部的讨论，认为确实如外国专家所言，3年国产是不现实的。但由于我们和AMC的差距让美国人产生了一定的偏见，10年也未免不太客观。
当时我们并不追求100%的国产化率，允许少量零件在国际市场上采购，海关规定只要达到80%就算达标。经过严谨的分析，我们觉得每年增加12%的国产化率是比较客观的，因此确定了国产化需要7年来实现。
引进与自行开发相结合
我在北京吉普公司中有7年曾分管国产化工作，公司内总经理主抓大局，产品、质量、采购部具体配合。选点要考核打分，经严格审批后才能定为供应厂家。国产化的最后批准权在对方公司，还有一套相应的管理部门，批准后确定删除进口件的有效点。
我之所以一再强调零部件的重要性，就是因为我在解决切诺基国产化问题时，亲眼看到了国内外零部件的差异。
80%的国产化率，并不是短期之内实现的，是从大到车身、发动机、变速箱、分动箱，小岛每一个螺丝、每一个垫圈开始，200个厂家通过一点一滴的工作，积累7年的结果。
刚开始的时候美国提供了一个目录，这个目录是整车打散的全部零件明细，包括每个螺丝钉、每个垫圈，如果全部从美国进口的话，一共10580美元。他们把成千上万个零件标出价格，加在一块是10580。我们后期就是根据这个不变数字来计算国产化率的。
我们按照目录上的内容，开始逐项筹备。实践之后，我们发现，几乎所有零部件都需要另起炉灶，毫无可以借用的现有条件。
首先说切诺基的模具，当时中国内地没有任何一家工厂能做、台湾勉强可以做、日本能够做好。这样一来，现实条件硬逼着我们制造全套外覆盖件用的模具都要到日本去订货，当时就花了大量的外汇。
举个例子，一个前悬挂螺旋弹簧，看上去非常简单的零件，弹簧钢条卷出来涂上漆就国产化了，在实践过程中，费尽了周折。
当时，上海的中国弹簧厂是全国做弹簧最著名的厂家，他们专门做汽车弹簧。我们给他发了图纸、技术条件、提出了要求，结果他一看，说这个弹簧做不了，为什么？因为国内没有这种钢材，要这种钢材得到美国去买。我说切诺基这是要国产化，从美国买料的话，一个是很贵，再者也违背了国产化的初衷。在上海市的支持下，我们请专门生产特殊钢材的上钢五厂开始专门为切诺基的弹簧炼钢。
材料成分达到了标准，但冷拉出来，光洁度却不够，疲劳试验过不了关。为了提高表面光洁度，后来只能用磨床磨。
光洁度的问题解决之后，喷漆又出现了问题。达不到盐雾腐蚀的标准，一直找不到合格的漆。最后怎么解决的呢？我们最终选用了潜艇专用油漆，当时也只有潜艇专用漆才能满足盐雾测试的标准。
你看，就是这么一个简单的零件，没想到国产化会这么难。但是，值得欣喜的是，解决了一个关键件的问题，就会带动其他车型，所以，虽然道路曲折，结果却是喜人的。
关键部件的国产化，大部分引进了国外的技术，例如北齿与伯格瓦那合资做变速箱、分动箱，河南豫北液压件厂引进了沙基诺的动力转向技术，北京减震器厂与美国合资做减震器，等等。
砸车的美国专家
没过多久，我们的进度又卡在了做玻璃上。我们把目光瞄准了广东顺德。我们出了一部分资金，支持他们引进了芬兰的全套的自动化设备和钢化设备（当时的汽车玻璃制造，最有名的国家就是芬兰），专门为切诺基生产汽车玻璃。当时大家都觉得，这下应该不成问题了。
如此生产出来的玻璃和相当漂亮，前风挡玻璃只是在折射光线的角度上有一点点的偏差，但由于已经达到了国际B级水平，我们就决定批准试装几辆车看看。
这边准备装车，我就去美国开会了。刚到美国不久，我接到一个同事的电话，电话那头心急火燎地说：“赵总，家里出大事了！”我忙问怎么了，他说：“美国专家把咱们总装线上的车玻璃都砸了！”
我当时脑袋一蒙，怎么也没想到那么一点儿误差会引起奥林维斯基（美国专家）这么大的反应。这事儿在厂里立刻引起了轰动，生产线上的工人、玻璃厂负责人、北京吉普的各级领导都受到了震动。专家要求100%的合格率、达到A级水平才能装到车上。
玻璃厂认识到主机厂对质量一丝不苟的精神，回去日夜工作，很快生产出了优质产品。我认为专家砸得对。只有砸掉有缺陷的，才能砸出合格品、砸出优等品。
对质量问题的认识，总归要有一个过程。美国专家这一锤，砸碎了我们的“将就”、砸醒了我们对质量的不正确认识。
就这样，在国产化无比艰难的进程中，我们看到了很多以前觉得并不重要的问题，也做了极大的改进，在外方的帮助和我们自身的努力下，到第7年，国产化率按原计划达到了80%，非常遗憾的是，当时饶斌同志已经离世，没能亲眼见证那一历史性的时刻。
一个公章解决问题
不得不说的是，对合资企业而言，国产化最初面临着很多的困难，回顾北京吉普的国产化过程，难度真的非常大，除了技术方面的困难之外，最大的困难就是——资金不足、审批周期长。
在这一点上，上海做得比较好，朱镕基到上海的时候，就是市长亲自抓车，相比之下，北京是由市经委抓车，级别是不一样的，所以践行的力度也有所不同。
朱镕基来我公司视察工作时，问了我一个问题，他说：“老赵，你说说国产化应该是企业行为还是国家问行为？国产化的责任是谁管？”当时的背景是国家正在简政放权、权利下放，很容易把国产化定义为企业行为。我很肯定的回答道：“国产化是国家的行为，为什么？因为立项要国家审批，项目也要国家审批，建设要国家审批，投资也要国家审批。管理部门太多，导致国产化最难办的事是企业无能为力，企业只能选点定点，提供技术支持。”当时的企业真的是没有保障，也没有权利，国产化审批要盖十几个公章，很多企业只能把国产化计划一拖再拖，效率太低。
后来，朱镕基到上海以后，决定成立一个各部门参加的国产化联合办公室，由市长领导，国产化这个“难产儿”，从此就只需要盖一个国产化联合办公室的图章。此后，上海的国产化飞速发展，开始从国外大量引进零部件项目，并以此为基础走上整车国产之路。
在很大程度上，上海的国产化带动了整个中国汽车工业的国产化，因为零部件的特点就是，并不专门为某一款车服务。国外的汽车公司实行全球采购后，零部件厂商都在向全国配套，为全国的很多企业服务。由此，国内也借鉴了这种方式，上海引进的零部件北京也可以用，上海汽车空调厂引进美国技术就很成功，为北京的切诺基配套，又快又好。
北京市也成立了一个国产化办公室，但是我们的国产化办公室权威不够，人家上海那儿有一个朱镕基，我们这个办公室的三个人是什么级别呢？主任是市经委的总工程师，副主任是北京汽车公司（局级单位）的总工程师，我也是副主任，我代表工厂。每一个项目的审批必须三个人同意，缺一不可。我们协调得还是不错。但仍然没有上海的力度，也一直没有实现那种“一个公章解决问题”的憧憬。
所以当时我认为，“上海是真干，北京是穷干。”上海为国产化投入了大量资金，是我们望尘莫及的。人家的项目都发展得很快，我们北京当时缺钱，就靠滚雪球自己积累，资金不足，但什么都要干——工厂要改造、产品要国产化、开发二代产品、还要求分红。当时我们合资企业最大的难度在哪儿？我们是靠自力更生来生长，但是我们也沾了很多光，沾了上海兄弟厂的光，说老实话，是他们的发展带动了我们的发展。国产化走过的这条路，弯弯曲曲、坎坎坷坷，幸而有领导的支持、国家的关心、政策的落实、美国的配合等等，才有了今天的发展。
专家的力量
做自主品牌，眼光要看远，我们不仅要考察清楚和别人的差距在哪里，还要知道如何改进。合资颇具“中国特色”，如何把合资的优势发挥到最大，才是我们最应该思考的问题。
在向外方学习的过程当中，如果每次“消化吸收”都只为了研究出一个产品，那么永远也没有自主品牌，你也总是跟在别人的后头走。
我觉得从长远的眼光看，董事长，总经理是决策层和管理层，怎样用人、怎样使用专家、怎样给这些专家创造更好的条件、怎样最大程度地挖掘这些专家们的潜力，是应该考虑的关键。
我这样说，不是没有例证的。
在加利福尼亚州的第二大城市城市圣地亚哥，有这样一个地方——克莱斯勒车型策划中心。中心位于美国西海岸的一个孤零零的小岛上，终年阳光充足，气候温和宜人，26个顶级专家汇集在此，进行着研发、测试的重要工作。
在那里，专家拥有绝对的话语权，26个专家的想法，谁都不能进行干预，哪怕是董事长。董事长例行半年去一次，去了也不能去指手画脚，只能提供一些参考意见，但最终的决定权还是掌握在26个专家的手中。这样做是为了保证专家们可以把思路全部打开、不被外界的干扰打断。我在参观时看到了他们画的图纸和制作的模型，非常异想天开，甚至天马行空，他们可以设计出各种各样、正常人想象不到的发明。
这些发明对应的是未来5-10年的新产品雏形，然后在进行分解和开发。对整车和零部件的考核均以科学实验为准。以切诺基为例，从研制到批准，专家们大概做了180多辆实验车，包括各种性能的测试、适应性实验、可靠性实验、碰撞试验等各种各样的试验。
除此之外，技术中心还有很大的一个场地是用来解剖竞争对手的汽车，他们从广告等渠道得知，一些来自欧洲、日本或者美国本土其他公司的车型的最新改进，只要是和克莱斯勒的某一个车型有竞争关系，都在技术中心进行局部拆解。他们会在市场上采购不同级别的车型，几乎每天拆一辆。
在拆解的过程中，如果专家们认为克莱斯勒的某辆车与竞争对手的车型存在差距，就会把参数结果展示给克莱斯勒的工程师，让其做设计改进并超越目标，他们非常欢迎工程师来这里看拆开的样车。“比对手更了解对手”、“知己知彼，百战不殆”在技术中心体现得淋漓尽致，以此来博览众长。
参观克莱斯勒技术中心的时候，我已经60岁了（时任北京吉普汽车公司副董事长），当时倍受鼓舞，回去之后我把所看到的一切给讲给了同事们。
说实话，当时非常想在北京吉普建立同样的技术中心，但是不管人力物力，都达不到那样的条件，所以这也算是我一个不小的遗憾。
时至今日，中国已然成为汽车第一产销大国，正在由大变强，很多当时不具备的条件，如今在很大程度上已经具备了，现在的北汽，能够投入巨资建起了技术中心、在国内外招聘高精尖的技术专家，一定能够为中国的汽车工业做出贡献。这是我所期待的，我打心眼儿里认为，让专家放手去做，比给他们规定条条框框，要好得多，这样的做法才能最大程度地发挥人才的作用。
也唯有如此，中国汽车工业才能拥有自己的独特，才能实现真正的“自主”。
发展自主品牌零部件是基础
我国汽车产销量跃居世界榜首，各主机厂正在开发自己的自主品牌。这是由大变强的必由之路。但是，主机厂的自制件一般约占30%左右，而70%左右需由零部件厂配套共赢。汽车上很多专利技术在零部件厂，汽车的主要性能也由零部件体现出来，零部件是汽车工业的基础，必须超前发展才能向主机厂提供高水平的产品，必须欧自行研究的开发能力，才能走在主机厂的前面，面向全国、走向世界。
纵观全球，著名品牌的汽车厂商，都是逐年改进、不断创新，进而引领潮流。世界上的汽车强国都有一批高水平的零部件厂家，向主机厂提供高质量、高技术的新产品装车。据《美国汽车新闻》（Automotive News）近期公布的2013年全球汽车零部件配套供应商百强名单（根据2012年配套市场业务销售额进行排名），德国博世集团连续三年蝉联榜首，电装和大陆集团则连续三年分列2、3名。美国麦格纳名列第4、江森自控名列第6。百强中日本有29家、美国有27家、德国有22家、韩国有5家供应商入榜。
相比之下，中国仅有中信戴卡股份有限公司这一家入榜，排名从2011年度的97名跃升至93名，这与我国汽车工业的大发展极不相称，因此，我认为，对目前的中国汽车工业来说，发展零部件行业是重中之重。
【采访手记】
约赵老采访的那天，气温37度。辗转找到赵老位于芳星园的住所后，见面第一句话，赵老说：“你辛苦了，这么热的天还来看我，快坐下，我给你倒杯水。”
提前一天和赵老确认采访事宜的时候，他就说：“我看天气预报了，明天太热，你来多辛苦，我在家不出门倒是没有事，但是怕你中暑。”
把记者迎进屋后，赵老赶忙关了电扇、打开空调，他说，“实在热了才开空调，平时就用电风扇。”这位曾经深耕于汽车工业的老领导，晚年的生活十分简朴，老式家具、几幅字画和数不清的书籍，简单的三个元素就构成了赵老的居所。
回想起上次见面，赵老和许多汽车业的老前辈们一起参观汽车博物馆和北汽研究院时，全天的行程非常紧凑，光路上坐车就要6个来小时，看80岁的他精神状态非常好，一直喜笑颜开，还以为赵老身体不错。
直到采访当天，赵老说：“我这个人小病没有，都是大病。”
1983年4月13号，赵老突发心梗，在抢救室住了28天才“活过来”。
2008年，赵老罹患癌症，在协和医院进行了胃部切除手术。
“我这个人健康程度很差，但是我的精神比较年轻，脑子没出多大的问题，思路还是清楚的。”如他所言，采访中提起当年汽车业的往事，赵老仍然条理分明、慷慨激昂，眼中闪着光。
这位曾深耕于汽车工业、把毕生的热情无私奉献给汽车业发展的老人，话语中时时流露着两个字：热爱。正是这份热爱，让所有困难迎刃而解、让所有的苦难化作了力量。也正因为有了无数个像赵老一样持此热爱的老一辈汽车人，从零开始，用一砖一瓦筑起了中国汽车工业的今天。
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