伊隆·马斯克（Elon Musk）觉得自己被忽悠了：热情的中国媒体和身边的智囊都夸大了中国市场对特斯拉电动车的欢迎程度。在去年北京车展上受到惊吓的马斯克，决定将年销量从7000辆提高到10000辆。但海关数据统计称，去年进口了4800辆特斯拉，但当年上牌的仅有2500辆。
马斯克对此毫不掩饰自己的失望，特斯拉面临愈来愈大的财政压力，他一度指望中国市场的成长。拿到去年的业绩报表后，他将中国区的困境归咎于当地经理人，“想不出可以带来长期现金流的方法，那就直接滚蛋。”特斯拉中国成立两年，换了3茬CEO。
去年下半年，媒体们不断提醒特斯拉注意中美市场的差异。两国中产阶级的居住状况、行为习惯和技术标准，甚至政府做事方式，都存在不容忽视的区别。
所有这些差异，都投射到消费者的里程焦虑上。而马斯克对此轻描淡写称，这些只是家用充电问题上的“某些误解问题”。
奇怪的是，大家对于去年跌跌不休的油价对新能源产业的打击不以为然。认为低油价并不能伤害昂贵的电动车销售。
特斯拉实际上只有一款产品在售：Model S。这不是问题，因为苹果公司也曾经以产品线惊人的单薄著称。
作为对中国区销售不振的反应，特斯拉打算增加行政级后排座椅，推出带鸥翼门的SUV——Model X。舆论已经预期特斯拉下一步动作是国产化（传闻特斯拉正在与长安等国内车企谈判代工问题），也有人开玩笑说是加长。
特斯拉看起来正在使用传统车企讨好中国市场的惯用手段，马斯克此前还对这些手段嗤之以鼻。他似乎还没有厘清，特斯拉到底与中国市场上什么因素格格不入。
中国一线城市的新兴中产阶级也许能负担得起车价，但显然负担不起带独立车库的郊区别墅。电力部门配给的市电容量，无法承受大功率、大电流充电模式。消费者的体验不好，特斯拉的销售就好不了。
特斯拉要为客户修建充电桩，就必须和电业部门、小区物业打交道。满脑子美式思维的经理人（尽管都是中国人）可能不擅长此道。
但问题恰恰在于，特斯拉太注重与政府的关系了，以致在充电问题上进展乏力。
在南加州，家庭充电桩不是问题。特斯拉依靠利益集团向州政府游说，在州际公路两侧兴建超级充电站，以满足特斯拉车主们跨州旅行的需要。
而在北京这样的城市，特斯拉对政府的影响力还太弱。特斯拉中国区的经理人就起劲儿地寻找门路，谋求政府支持充电桩建设。
他们没有看到，中国政府已经决定与德国统一标准，与特斯拉充电桩的通讯协议和充电电压都不同。而特斯拉没有试图去做转换头，被指为“傲慢”。
更糟糕的是，国家电网坚持要求采用慢速充电系统，这一方案将迫使电动车车主要么长时间等待（这显然也会砸了体验），要么就更换电池，但马斯克无意在技术上迁就换电池方案。
更重要的是，政府主导的充电设施，一般都建设在政府能够施加影响的地盘内，比如公共停车场、机场等。而对于写字楼、商业地产等特斯拉潜在消费者更经常光顾的地方，政府的意愿往往得不到体现。
因此我们看到在城郊建设的巨大充电站无人问津。需求最旺盛的市中心布点很少，因为政府早已经出让了这部分土地使用权。市场运作的规律是奖励先行者，前提是先行者找到一条可供效仿的途径。
而马斯克太心急了，他等不到基础设施改善和市场氛围的培育。《金融时报》授予特斯拉“最蠢头衔奖”，理由是其汽车销售员被称为“体验投递专家”（Delivery Experience Specialists）。可能是马斯克对销售团队施加了过大的压力，导致后者轻度胡言乱语。
特斯拉与商业地产合作，推广壁挂式充电，看起来收到了成效，但愿意跟进的地产业主还不够多，这与特斯拉本身的影响力不足有关，急不得。
尽管如此，特斯拉仍然开创了适应中国市场模式的充电模式。
在家庭充电环节，与贪心的小区物业打交道不是愉快的经历，但要求车主自己去打通关节，摊低了特斯拉在潜在消费圈的口碑。
与此相比，国产化不是当务之急。销量达不到门槛，国产化举措只会继续吞噬特斯拉本已吃紧的现金流。特斯拉应该把注意力从政府和垄断国企转向更可靠的合作伙伴，比如市中心的商业场所业主。
而被消费者吐槽的特斯拉产品瑕疵，也不是重点。有些传统车企挨的骂比特斯拉多到不知哪里去了，并没有造成生存危机，何况特斯拉的售后服务远称不上糟糕。
尽管特斯拉在去年早些时候的盈利昙花一现，马斯克仍然保证称：“从某一时刻起，公司将（持续）盈利。对此，十分保守的估计是2020年。”
今年Q1财季，特斯拉全球出货量超过10000台，回升势头迅猛。但对于中国市场，看上去还没有找到方向。马斯克在博鳌的技术畅想，最终还是要落在盈利的基础上。特斯拉期望在中国市场开辟新势力范围，就应该把力气花在正确的地方。
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