□本刊记者 管宏业
虽然身在其中，也很难准确说出汽车业在经历怎样的变革。即使是权威性的中汽协在市场剧震面前也显得有些不知所措，刚刚将年初制订7%的车市增长预期缩减为3%。对于过去习惯了高歌猛进的汽车企业来讲，这是一种久违了的陌生；而对于超过百万计的汽车相关从业者来讲，其中蕴含的动荡与风险更是冷暖自知。
市场一萎缩，“汽车人”们的日子就不好过，频繁的人事更迭成为最显眼的注解。年初至今，已有超过70余位车企高层进行了人事调整，幅度之大远甚于往年。并不算巧合的是，自主品牌车企成为其中的典型。从4月份奇瑞销售公司总经理黄华琼离去，到不久前比亚迪销售公司总经理侯雁辞别，不长的时间内，奇瑞、比亚迪、吉利与长城这四大自主车企已悉数换将。当然，即便是一些跨国汽车企业也经历了一轮新的调整，毕竟，吐故纳新是任何企业不变的主题。
不可否认，促使汽车人频繁离去的主因在于残酷的市场绩效。一切以结果为导向，各种KPI考核、销售数据、技术指标，成为高悬在职业经理人头顶的达摩克利斯之剑。但另一方面，对于自身价值以及职业前景的再思考，更拨动了汽车人才心弦。
无所不能的“互联网+”改写了一切，越来越多陌生的东西从曾经熟知的地方涌现出来。智能化、新能源改写了汽车的物理内核，数字化、移动互联转变了以往的营销传播，更具颠覆性的是，站在门口的“野蛮陌生人”们，包括贾跃亭、应宜伦等资本大鳄，正跃跃欲试重构整个汽车产业生态。
以往的认知体系正快速甩离，过去的资源和经验大打折扣，无论处于哪个领域，从业者都被推到了一个剧变的十字路口。但硬币的另一面是，对有志者来说，调整中虽然伴随着坎坷与风险，惟有变革才能孕育新的生机。
这也正是国家顶层设计之出发点。今年两会上，李克强总理在政府工作报告中首次提出，要把“大众创业、万众创新”打造成推动中国经济前行的“双引擎”之一。
公众对于创业的热情，其实并不陌生。稍微有些年纪的人或许还记得，上世纪80年代国内曾兴起一阵“下海潮”，不少包括知识分子、机关干部在内体制内人员打破铁饭碗经商创业，也由此诞生了诸如联想、万科这样后来的行业巨鳄。本世纪初，互联网大潮涌到中国，一大批弄潮儿投身其中，今日的世界级企业家马云、马化腾等，也正是在那波创业潮中脱颖而出。
客观来说，这一次纳入顶层设计的创业潮，比以往来两次的更汹涌，时机也更恰当。仅在去年，国务院就出台了13个关于促进创业创新的鼓励扶持政策，今年又设立了400亿元的国家扶持基金助力创业创新。
紧迫的行业变革，良好的政策环境，这波“大众创业、万众创新”对于汽车业、汽车经理人们来说，又意味着什么？
与行业内的朋友们谈起来，大家感受最多的是，作为最高端的社会化产品，汽车链条上拥有最多的产业机会和创业梦想。不用说每年超过2000万辆的前端销售市场规模，以及更为庞大的保险、维修、养护、加油甚至洗车需求，创造出近万亿元的市场需求。对创业者来说，真正的造梦空间来自于互联网+带来的机遇。
极短时间内，移动互联颠覆了音乐与新闻，改变了消费者从娱乐到阅读的体验。或许用不了多久，所有相关汽车的买卖与服务都将变得面目全非，但主线并不繁乱，一切都将以移动互联为前提。也正是因为看到这一点，越来越多的职业经理人放弃了原来的高薪厚禄，离开自己就职多年的企业甚至行业，投身于广阔互联平台下的新天地。
侯雁的前任，同样是从比亚迪离职的夏治冰，曾经自诩是销售总经理中幸福指数最高的人，作为汽车人才创业的先行者，早在两年前他就毅然跳出主机厂，如今他的身份是挖金科技公司总经理。利用之前的销售经验和资源，结合移动互联为经销商提供导客服务。“虽然离开了主机厂，但我不会离开汽车这个大环境。”
履历中贴满了跨国公司金领标签的沈晖庆幸自己个人发展总是能够赶上行业节拍，当跨国企业进入中国时他去了菲亚特，当中国企业走出去时他去了沃尔沃，当行业转向互联网+、国家提倡大众创业的时候，他又先人一步去了博泰做智能汽车：沈晖直言，当了十几年高级打工仔，全新的挑战让他斗志昂扬。
同样是放弃跨国车企优厚待遇，已年过不惑的任剑琼将自己抛入了全新的未知。实际上，以往她身上的标签很多，海归、女高管，以前的职业生涯总是和世界500强联系在一起，但她选择离开并不是排斥500强，只不过和现在相比二者不属于同一个界面。“创业创投就是从零到一，建立一个新公司新品牌，这令我更激动。”
类似的例子还很有多，不仅是在汽车业，遍及国企、外企以及世界500强内，中国职业经理人离职创业的例子越来越多。这无关乎薪水和待遇，职位或Title，更多是一种理想延续，价值观重构，以及一块迸发人生火花的淬火石。
相比上世纪80年代的下海潮以及本世纪初的互联网热，当下我们正在经历的这波创业浪潮，比之前的任何一次都更汹涌澎湃。因为这不仅是一次自上而下的政策指令或计划任务，而是自下向上，深刻塑造中国社会的技术与资本驱动力。
当然，这股席卷各行业的创业浪潮也围绕着汽车而来。这个过程中，有曾经的“门外汉”们走进来，如乐视的贾跃亭，博泰的应宜伦，更有行业内的人走出去。
无论走出去还是引进来，相对于保有量已经超过1.7亿辆、年销售超过2000万辆的庞大生态系统来说，汽车人才们永远不会感到孤寂落寞。虽然现在还未达到总理所期望的那样：大众创业，万众创新，但一个趋向更多独立思考、具有创新意识的价值观正在兴起，这不仅关于国家复兴与行业升级，更是每一个人的希望和机会。
守着金饭碗，还是带着金手铐
10年前，当看着身边不少朋友投身互联网大潮时，身为某省会城市党报汽车版主编的肖扬不为所动；近两年来，当新的一波移动互联热袭来时，他再也坐不住了，“你不可能总是在温室中生长。更重要的是，人的一生中，没有几次这样大的产业转型机会。”如今的肖扬已经“投笔从戎”，成为一家汽车电商保险公司的创始人。
与肖扬相似情况的人还有很多，从媒体走向事业，从线下跳到线上，吸引这些创业者奋不顾身置身其中的原因只有一个——移动互联。
当互联网+与汽车相结合，相关汽车的所有制造、销售、服务模式都在发生改变。伴随着传统势力的自我革新到门外野蛮人毫无顾忌地推门而入，汽车业也将像以往的众多行业一样会被迅速颠覆。
“我们正在经历一场声势浩大的数字革命，其影响力要比150年前的工业革命更加迅猛”，面对互联网与外部科技对汽车带来的巨大冲击，奥迪汽车董事会主席施泰德指出。这绝不是耸人听闻，想想我们的日常生活，还有谁再需要纸质地图、厚重的词典，或者是所谓的导航仪，一台手机搞定一切。
移动互联趋势下，汽车业的前景比以往呈现得更加清晰，问题不再是消费者是否需要数字化生活，而是如何塑造数字化的未来。用不了多久，汽车形态与功能将呈现更加多元化。从生产制造到产品发布乃至消费定位，相关汽车的一切都将发生改变。改变带来阵痛，改变更带来机遇。对汽车经理人来说，相关汽车在发展思维上的革命不仅涉及到产品的物理界面，更涉及到整个生态系统。
对于这场互联网主导下的革命，肖扬有着自己独到的人事，他认为，互联网的实质就是打破工业革命以来形成的垄断格局。以往，传统工商业中，大企业、大品牌对媒体等社会资源占有垄断性的资源优势，但互联网提供了一个公平的开放节点，在虚拟世界中只要足够有想法和勇气，就能赢得关注和未来。
如果说汽车媒体人的出走多少是迫于无奈，那对于那些主机厂的金领级高管来说，打碎自己的金饭碗，需要的就不止是毅然决然的勇气，更是内心里对互联网的契合共鸣。
去年年底，作为国内汽车人才进军美国第一人，刚刚从东风日产销售总部副总部长职位跳进日产美国的杨嵩再度让人吃了一惊，他放弃跨国公司高管的体面和福利，投身进互联网行业全新创业。在一份致本刊的信中他说道，虽然在美国时间不长，但感受不少，其中最强烈的一点是：更加真切感受到了互联网的浪潮汹涌和巨大空间。一个偶然的机会让他找到了极有前途的互联网项目，心情无法自抑，思考再三，决定投身其中。这也算是给他20年职业经理人生涯画上了一个句号。
当然，敢于真正跳出去的人并不多，毕竟相对于早已被互联网颠覆的IT、快消等产业而言，汽车业有着太多自己固定的模式和思维。更不用说在技术层面跨国车企早已形成了垄断，要想从头做起？剩下的空间确实不多。
中国汽车人才的机会在哪里？未来发展之路该怎么走？这个问题实际已经过了多方讨论而成为一个不折不扣的世纪命题。
曾经先后出现过三条路径设想。一是从传统内燃机汽车技术进行突破，但不客气地说，这条路的可行性最差。尽管近年来中国品牌的进步有目共睹，在部分关键性技术上也取得了突破，但必须指出的是，中国品牌与跨国公司的差距不是在缩小，而是拉大了，因为跨国公司走得更快，在生产制造的工业4.0上树立了新的价值体系。其次是新能源汽车，这也曾经被视为弯道超车之希望所在，但当潮水退去后，现在已经再没有人感如此放言。
由于网络具备天生的平台开放特征，也因此蕴含了更多的可能。实际上放眼望去，国内的网络大鳄，包括百度、阿里、腾讯都不是技术起家，而是利用国外已经成熟的技术和模式，加上本地化的中国应用而取得成功，当然，这个过程中最关键的地方在于商业模式创新。
机会在哪里？相对于前端制造领域动辄数十亿的投入，后市场由于其投入少、门槛低、市场大、上手快而被公认为造富的掘金点。对于一个保有量超过2亿辆的市场而言，后市场的空间超过想像。包括保险、维修保养、二手车和租车这四大板块，每个板块占有的市场份额都接近或超过万亿元。单就市场空间而言，真没有哪个市场能超过此了。
让人心动的不仅在于规模，真正的机会在于，无论是前市场的电商，还是后市场的保险、保养、二手车，横穿整个产业链条的互联网程度都非常低。相比较呈爆炸性趋势增长的零售物流，汽车电商基本还是空白。
机会摆在那里，方法和路径逐渐开始明晰，对一部分天生不安分的职业经理人说，能否最终走出去在于一念之差：是守候着眼前的这个金饭碗，抑或是带着那副华丽的金手铐。
迈出这一步，就不再回头
成功的模式总是趋近，各中的艰辛各有不同。可以肯定的一点是，对于以往习惯了出差坐的是飞机、住的是五星级酒店、年薪优厚福利齐全的汽车职业经理人们来说，创业所需要迈过的第一关是适应“做减法”。
就在北京酒仙桥一所普通民宅内，身着老头衫、大裤衩的陆迪与他的几个兄弟们正埋头调试着数据，倘若不是一次醍醐灌顶的自醒，他的人生轨迹或许和大多数汽车媒体人没什么区别。“被公关呵着哈着，与厂家称兄道弟，进出高档场所……表面看来什么都不缺了，但那是真实的我吗？剥去了媒体标签和平台，我什么都不是！”
如果说陆迪离开多少是媒体转型所迫，那对从某跨国汽车公司公关部高管位置离开的葛轩，他的创业冲动更加纯粹。“我认为在人性的最深处，一定还有一个高于物质追求和享受的追求。每个人身上都有，只是多少而已”，对葛轩来说，“活着就一定要创造”。
在北京、在上海、在深圳，还有更多放弃了原本优厚条件，“屈身”在陋室里重新创业的人。他们中有不少来自500强公司，他们本来已经堪称成功，和90后的小年轻们最大的不同是，创业前后他们生活中遭遇的落差更大，适应起来更不容易。
不适应地方还在于心境不同。“做老板还是做副手，感觉完全不一样。副手做得好与坏，总会有老板罩着；创业做老板，看似风光，但你也就再没有依靠，每个月要养活十几号人，心境完全不一样。”
更可怕的是，在历尽千辛万苦付出后不能得到相应的回报。实际上，按照一般规律而言，创业项目的死亡率不低于95%。不管理想如何丰满，现实永远骨感残酷。
围绕汽车的创业热情尽管依然如火如荼，但已经有先烈倒在了潮头。“有几个新能源汽车创业公司找我们谈收购了。”不久前，北汽内部一位知情人士告诉记者，“活不下去了，希望被收购。”
事实上，自从新能源汽车生产资质申请放开之后，创业造车的热情喷薄而出。据不完全统计，仅今年上半年宣布造车的公司就不下十几家。没有人会质疑新能源汽车的未来，问题在于，现阶段的许多造车冲动并不理智，尤其是今年以来纷纷加入的创业型公司。而对创业者来说，激情是火种，好的背景与人脉是催化剂，但最终能否燃起成功的火苗，谁也没有把握。
市场在转型，行业在升级，职业经理人也在寻求新的出路。对于走出去的人来说，迈出那一步就很难再回头，开弓没有回头箭。创业的风险确实很高，但依然有那么多人涌进来，因为人的心志更大胆开放，更勇于挑战自己了。
转型带来的窗口期转瞬即逝，最终脱颖而出的一定是少之又少，但成功或者失败并不重要，重要的是曾经经历尝试过，人生无憾足矣。人生都有梦想，以时下的流行语概述：万一实现了呢？
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