□本刊记者 黄耀鹏
新能源车对于中国市场来说，似乎特指电动车。混动没补贴不受待见，氢能源车市场压根子虚乌有。电动车发展承担了“新能源”的全部重量，就这么一个独生宝贝，也发展得磕磕绊绊。
一方面，电动车产量的增速的确在加快。2013年生产了1.7万辆电动车，与之前的4年产量总和相当；2014年生产8.4万辆，同比增长4倍；而今年产量有望达到23万辆。另一方面，“十二五”规划的50万辆彻底没戏，累计产量至多达37万。
70%的任务完成度，放在任何一家公司，都算失败的业绩。当初吹的牛，如何兑现，政府也是使了吃奶的力气。截至目前，国务院12个部委，或单干或组团，已经出台了20多项政策，购车补贴、购置税减免、车船税，以及新能源汽车国家科技计划重大项目、产业技术创新工程、城市公交车成品油价补贴改革、充电设施建设奖励、充换电优惠电价、新建纯电动车企业管理、电动汽车综合标准化技术体系等，无所不用其极，可结果呢？
一句话，政策体系已经建立了，商业体系还处于弱小的阶段。新能源汽车产业各种要素已经齐备，消费氛围也形成了，产业生态仍然“荒漠化”，全靠政府不断送给养维持，幻想中的政府补贴逐步退出现在远远谈不上。
基础设施不足，损害消费体验是其中命门。国家政策的最新着眼点就是充电桩建设。此前曾出台过“规划”、“推荐标准”和“推广意见”等一系列政策，但收效甚微，此次国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》（以下简称《指南》），包含政府对这一尴尬局面的思考和寻求解决思路。
国电去而复返
充电桩建设应该先于市场启动，否则将起到抑制消费的作用，这是人尽皆知的道理。但是，截至2014年年底，全国共建成充换电站780座，交流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。即便眼前不尽如意的电动车销量，充电桩也大为滞后。原因何在？
《指南》中有句话说得很老实，即“充电服务尚未形成成熟的商业模式”。说白了，赚不到钱，不但没人愿意短期贴钱做，就是长期也不被看好。
有人算了一笔简单账：电网一度电几分钱的利润，一辆车充电充个几十度，才块八毛的利润，按照目前技术还得需要几十分钟时间，一个充电位置一天下来赚个几块钱，不足加油站几分钟的利润。谁愿意为了这一天一桩几块钱的利润，去大规模敷设上万元成本的充电桩。这得猴年马月才能收回成本。
北京前一阵出台了允许收取充电服务费的政策，但车主们纷纷吓跑，宁可白天算计着开，憋到晚上回家充不要服务费的电。除了特斯拉和宝马i系车主，现在还在摇号等人生头一辆未果、转脸投靠电动车的消费者，恐怕大多数都是价格敏感型，这点服务费收得里外得罪人。没有生意上门的充电桩管理企业大多声称，服务费打折或者干脆放弃。这种商业氛围，这种消费体验——啧啧。
就这点利润，还得国家电网来做才能拿得到。所有市电供应的审批权和小闸刀都捏在国电手里，电老虎并非浪得虚名。具有讽刺意味的是，国家电网“早已”退出中心城市的充电桩建设。国电并非给民营资本腾地儿让贤，而是看不上这点微薄的利益。垄断型国企喜欢将鸡肋领域开放给民资，民资又不是傻子，怎么会跳这个坑。国网退出城内充电桩建设几年，承认“民间资本建设力度低于预期”。国网有能力向国家要政策，然后重新介入城区内充电桩建设。国家电网电子商务平台最新一批的公示结果显示，近日国网招标共涉及充电设备30个包，总招标金额约为15亿元。
国网奉旨回归，并不能掩盖前几年的碌碌无为。在退出城市充电桩建设期间，一直声称将资源集中于高速路沿途的充电桩建设。5年过去了，国家电网建设的高速充电桩，仍然集中于中心城市（京沪）周边，数量不超过200个。
高速服务区不同于小区和写字楼地下库，必须使用高压快充，以便实现充电服务快速周转。鉴于当前电动车的普遍续航里程，高速路两侧，充电服务区的间隔要小于加油站的配置。5公里似乎是个合适的数字。
但是，只有像首钢搬迁后留下大片“熟地”区域，国电才会有“捡洋落”的运气。高速路两侧都被“两桶油”占据，国电想主导开发权，门儿都没有。“两桶油”自己也想开发。双方都抱着自己的筹码不放，一家占着地皮，一家手握电开关。双方合作的例子凤毛麟角，在大多数情况下都形成了“我干不成你也别想干”的僵持局面。
区域的魔咒
现在回到《指南》。该文件四大部委联署，但基本反映了电力企业的诉求。《指南》中提出的高速路充电桩建设规划，分为2015年和2020年两步。2015年年底（其实就是当前时点）形成“四纵两横三环”，而2020年则为“四纵四横”。两者相差的，不仅是量的区别（500座和1000座），而是连霍高速和沪昆城际设施建设。这两者的大部分路段，恰恰脱离了东部中心城市的覆盖范畴。如何在中西部地区发起基础设施建设？《指南》自己信心都不充足。
这就涉及到《指南》中的重头戏：分区域建设。
第一等地区，消费基础较好的京津冀、长三角、珠三角3个区域，要实现城市间的互联互通，即在高速路上部署充电设施。确保电动车在中国这3个最发达地区能够行驶，而不是如现在这般龟缩在城里。
比它们差一些的，赣豫鄂湘渝黑川、晋蒙吉贵云陕甘，14个省市，中部7个，西部7个，2020年建设集中式充换电站超过4300座，分散式充电桩超过220万个，满足超过233万辆电动汽车充电需求。
这些地区，电动车消费尚未启动，《指南》中也未给出路线图，如何筹集资金，去建设几年内都将闲置的设施，谁来管理，谁来买单？国电并没有像在中心城市那样出来牵头，事实上，这些规划不知道谁是建设主体。有人解读为地方政府。不是天真，就是恶意的打趣。
地方政府对于商业地产项目一直热心过度，对于不能带来直接收入的征地项目，向来缺乏兴趣。现在要求地方政府一方面征地，一方面自建充电基础设施，简直是个笑话。且不论建充电桩、拆迁补偿的钱如何筹集，即便刺激了电动车消费，也便宜了发达省份的电动车生产企业。而这些省市中，拥有强势电动车企业的寥寥无几。《指南》中同时认为“地方保护主义”是推广充电设施的阻力，这不无道理。在中央拿走大部分优质税收的情况下，地方政府对于肥水流外人田的项目，积极性不高可以理解。这样一来，2020规划如何实现？
至于第三等的青藏宁疆桂，2020年的规划仅为充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。考虑这些省份疆域广大、人口较少，即便实现规划，也只能维持“点”上的需求，基本上属于放弃的区域。
因此，《指南》中的重点，就是在最发达的3个区域内实现高速路充电设施敷设。这一块，应由国务院出面协调（实际上也是国务院办公会议上拍板的）。能源局名义上统领煤油电，而下属各大央企“实不用其命”。
即便围绕京沪广深中心城市的高速路充电设施，现在也必须围绕利润衍生能力，而非一味依靠政府推动。
解决充电时长问题，即充电时间控制在10分钟以内，就能实现100公里以上续航的充电能力，否则无法消除里程焦虑，也将造成设施不敷使用。
还要简化充电专用设备，降低投资，提高资金回收速度。将充电服务的利润提升到加油服务的1/3或1/2，不能依靠提高服务费，而要依靠技术的力量。在技术上，以上问题实际上都已不是障碍，最大的障碍在于充电标准问题。它阻碍了无法直接采用充电技术的最新国际成果。
标准之争
所谓充电标准，实际上是地盘之争。我们受“一流的企业卖标准”这句大忽悠蛊惑太深，此话原则固然不错，但如果据此做出脱离能力的扩张举动，恐怕得不偿失。
移动通讯争夺3G标准的时候，当时的邮电部主导提出“TD-SCDMA”，企图在国际巨头支持的WCDMA和CDMA2000之外分一杯羹，结果呢？中国移动先后投了2000亿元建设基于TD-SCDMA协议的3G网，但此举成了中移动在3G时代落寞的罪魁祸首。2013年中移动事实上放弃了该协议，它成了史上最短命的移动通讯牌照。
“香山会议”上力挺民族标准的官员呢？怎么不见出来说话？脑袋一热，挟民族利益之名，行个人名利之实，最后损失以天量计。买单的看似为企业，但中移动这种重量级企业错过时间窗口，实际遭到最终惩罚的是消费者。
现在又到了抉择充电标准的时候。目前国际上主要有5套充电桩标准，分别是国际电工委员会创立的ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，当然还有中国标准。
实际上，中国标准与日本标准和特斯拉标准在技术上非常接近，都采用的CAN总线通讯，而欧美则普遍为PLC通讯。欧盟曾经致力于2017年统一成员国范围内的标准，现在恐怕难以实现。诡异的是，相差甚远的中国和德国也在谈统一电动车充电标准。这显然基于地缘政治利益的考量，从技术上，与日本统一标准显然更容易。
经过一年多的协调，中国和德国的电动车可以在同一个充电桩上实现充电，但在实际应用中却没有多大价值，因为按照中国的标准，德系电动车在国家电网公司的充电桩上只能实现慢充，而不能快充。也就是说，高速路充电设施，中德不兼容，这也是中德去年启动技术协调后迟迟得不到结果的原因，政治家们给工程师出了难题。
不过，中国这边态度上并不坚决。工信部不像当年邮电部那样脑残，知道自己的标准不够完善，近期公布的几个标准：涉及接口和通讯协议3个系列标准、充电系统通用要求和直流充电通讯协议5个标准，都属于推荐性标准，而非普通GB/T那样的强制标准。其中的关键信息还未确定，这给了国内各家车企运作的空间，也为国际合作（主要是中德）预留了回旋余地。
在各家车企的呼吁之下，标准可能明年再出一版，补足关键参数要求。那时，标准的大部分都要固化下来，标准也要向强制化过渡。无法兼容国标的企标，可能就玩不转了。我们相信，国家意志会令中德电动车充电标准趋于统一。虽然还暂时无法确定谁向谁靠拢。
在确定无法赢得国际关键大企业的支持下，自恃市场大，坚持自己与众不同的标准，可能被打脸（比如中国的WAPI无线标准强推失败的例子）。国标现在处于“推荐”阶段，不失为明智的做法。
充电桩建设一再滞后发展，表明即便形成国家意志，也不能违背市场趋势。《指南》的出台，在一定程度上对市场规律采取了尊重和敬畏的态度，而不是一味蛮干，体现了融合市场认识的“新国家意志”。但就规划本身而言，如果没有挖掘出合理的商业价值，2020年目标的实现仍不乐观。
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