谁拥有车联网的未来

□本刊记者黄耀鹏

车联网是个令人疲惫的话题。从密歇根学派提出原生概念，到汽车企业尝试着去实现它的一小部分功能（尽管在很低的层次上），车企已经投入了很多资源。令人愤怒的是，IT企业正在把泛交通业务作为转型方向，和车企的转舵方向迎头相撞。这不是惨烈的交通事故，而是双方对未来的争夺。遗憾的是，大家都拿不准，到底什么才是车联网的进化方向。

车企的尝试

车联网无疑是一个交通智慧网络。通过各种交互手段和海量数据处理，使交通变得更有效率、更安全。说起来简单，但是我们对此完全无力，因为不但基础搭建尚未启动，就连要搭建什么东西，也莫衷一是。

学院派们将车联网分为Car2Driver（车与人）、Car2Infrastructure（车与交通设施）、Car2Car（车与车）。目前最为成熟的是Car2Driver，这显然是可以理解的，如果不涉及基础设施建设，在座舱里自己折腾，厂商们不会被捆住手脚。

车道偏离警告、变道超车辅助系统、汽车信息记录、超视距信息传递、电子红绿灯告知都不是新鲜玩意儿，大多数已经在成熟车型上应用，但人机互动仍然不属于智慧交通的范畴，最多算“智慧座舱”。

丰田G-book、宝马ConnectedDirve、东风标致BLUE—I & &看着都眼熟。应用最为成熟、运营时间最久的，仍然是通用的On-Star。后者1996年正式开始在美国投入运营，那时当然没有云计算的概念，美国人建立了人工后台服务中心。这么一个古老的系统，尽管数据的处理由人工完成，仍带有某些车联网特征。

自动救援系统被后来的几乎所有“互联驾驶”系统效仿。在发生碰撞后，系统评估碰撞的严重程度，并试图主动呼叫驾驶员。如果未得到应答，则车载系统自动将SOS信号发至服务中心。剩下的信息传递则没那么科技感了。服务人工坐席将求援信号转给公共救援和警方，安排距离最近的团队赶往现场。和理想中的云服务相比，好比手机和传呼机服务的区别。传呼机业务什么时候萎缩的？自然在手机大规模普及之后。

因此，On-Star固执地使用人工坐席服务，并非只考虑上了点年纪的用户习惯于与真人打交道，而是因为云计算至少在交通领域没有得到广泛应用。总不能指望主机厂商推动交管局更换系统。如果主机商部署了云计算系统，才是真正尴尬：好比用手机通知前线士兵点燃烽火台一样。

当然，电子围栏、远程授权控制（用于防盗）——断油、断电、落锁、双闪，妥妥的瓮中捉鳖节奏，还是有那么点科技色彩，但是也都是老技术了。如何确认被盗？On-Star和宝马ConnectedDirve同样依靠人工，要两样东西：车主身份确认和警方报案号。如果认定，只要有人工参与就不算车联网，那么只得遗憾地通知公众，车联网时代尚未开启。完全剔除人工服务的、基于人工智能的云端管理和网络，要么尚未建立，要么功能少得可怜、弱智得让人上火。

智慧交通设施是车联网的未来吗？

车与交通设施的互动，是车联网的组成部分。不知后代怎么看待当今，反正现在我们的交通设施仍停留在铁片上刷油漆的阶段，当然不能指望它能发出什么信号，互动就变成单向的识别。MINI发布了“增强现实”（Augmented Reality）技术，似乎欲改善两者互相不搭理的现状。

比起失败的谷歌眼镜，MINI眼镜更像摩托车风镜。透明A柱和车身，泊车增强，抬头显示器，从战斗机飞行员头盔上移植过来的几样技术，属于改善视野。而自动识别限速牌、出口，情景导航、引导车主找到车，后者适合路盲的进阶模式——路癌。

不大清楚的是，该眼镜是否像谷歌眼镜的电池那样纠结，小了续航不足，大了压鼻梁。当然，还可以发送短信和兴趣点寻找，后者属于社交范畴，正应了车展上大多数新产品主打的理念——“互联网+”驾驶。但它首先解决的是人与人的互动，再折射到车的驱动上，和车联网没有太大关系。

MINI似乎不屑于发布。而在我国，这些功能不约而同地不管用了，当然拜设施落后所赐。路修得好，但交通智能化落后，眼下不令人担忧。主机厂商并无倒逼设施进步的动力和能力。

传感器有多重要？

车联网的数据从哪里来？当然是传感器采集来的。既然大脑暂时进化得不完善，胳膊腿似乎可以先行一步，这倒是和灵长类的进化路线相似。业界期望传感器的进步，能给车联网增添一点现实的色彩。

博世依然处在传感器技术的前沿。博世推出的CCU系统（互联控制单元），可对车辆实施实时控制，上传数据到云端（目前是服务中心），实现紧急呼叫、预测导航、故障诊断和养护建议。众多企业都在谈论的“互联网+”技术基础，恐怕还得依赖博世的技术落地。

博世还提出“电子地平线”的概念。车辆数据在云中交换，根据驾驶者的习惯规划最佳路径、提前发送路况警报，甚至干预驾驶车辆，防止鲁莽驾驶（惯于激烈驾驶的车主恐怕并不乐见）。博世已经在低速时实现完全自动驾驶的交通拥堵辅助功能，该公司坚信自己的自动驾驶进化路线。前提是需要车主交出自主权，损失驾驶乐趣，实现交通全自动的远景。

从驾驶员辅助，到一脚踢开驾驶员，博世路线强硬而富于野心。博世为安全驾驶提供的硬件基础，是零部件厂商抢占话语权的代表。它们还没有到与IT厂商公开交火的地步。虽然一个做硬件、一个做软件，看似合作多过竞争，但是双方并未谨守界限。博世提供的互联驾驶软件方案，以及IT厂商企图用自己的供应链代替传统的零部件厂商，双方都在预告“敌军还有XX时间抵达战场”。

谁能掌握平台？

虽然车联网连雏形都没有，但几乎所有人都隐约觉得，需要又一个平台，在它上面衍生出服务器和第三方服务。最好的平台莫过于形成生态系统。而这样的东西，只有少数IT企业有成功的运维经验。

车企们难道不可以构建平台吗？虽然认识到有点晚，但不缺乏决心和资源的车企还是着手做了，这是车企第一次侵入IT企业的地盘。

发誓要转型互联网公司的福特率先发力，从Applink到SDL，从开放部分API到开放底层源代码，福特不可谓不大方，连续在CES、GMIC露面后，福特一直在卖力吆喝自己的平台级产品——SDL（Smart Device Link）。搭建平台，吸引第三方开发APP的意图再明显不过。该系统自去年5月份发布后，6月份丰田宣布与福特合作，共同探索在各自品牌的汽车上使用SDL技术。

问题是直到现在，SDL平台上第三方APP数量仍停留在两位数。除了丰田，福特一直期待的、其他制造商主动使用SDL的情况没有出现。而丰田则尚无具体助力措施。不过，丰田已经公开排除对CarPlay和Android Auto的支持，丰田对福特SDL平台的支持并无改变。

相比SDL，第三方开发者显然更愿意在Android Auto和CarPlay的平台上进行应用开发，因为这两个平台他们已经有了相当的经验。而福特反复强调车载APP的“好处”比移动端要大得多。迄今为止，福特的平台支持团队对开发者最大的实质性支持，就是发布了软件模拟器，以帮助开发者。

而PSA牵头开发的标准协议CEA（Car Easy Apps），从一开始就走入困境。无论举办APP开发比赛，还是与大陆电子和欧洲一些名不见经传的IT公司及研究机构组成联盟，都没有给CEA带来开发流量。PSA试图将CEA打造成娱乐和行车安全相关的平台级产品，但除了与某些大学和政府官方开展的合作，对CEA感兴趣的个人开发者，恐怕比披毛犀还要稀有。

在推广CEA的过程中，PSA向“应邀开发者”提供了模拟车辆数据，但要求后者遵循保密协议。PSA确定自己做的是开放性平台？

无论卖力的福特，还是三心二意的PSA，暂时都没有力量支撑苹果式的平台。

并非体量的问题，苹果当初也只有数百万个用户，可怜的几百个APP。而是对于“生态系统”的认识大相径庭。

底层数据开源，听上去比“要求对模拟数据保密”要大方得多，然而并没有什么用。没有足够的利益，就不能吸引第三方开发。没有第三方开发者的平台，无异于沙漠，谈不上什么生态系统，所谓车联网平台也就成了无本之木。

任何一家车企的用户远远少于苹果。单是iphone的年度销量，就高达6000-8000万部。而销量最大的车企，不过1000万出头。当然，因为车是耐用消费品，而苹果生产的是廉价的消费电子产品。现在将车当做“车机”，无疑让两者直接拼客户数量，游戏规则相当不公平。最气人的，是苹果客户的规模扩张到如此程度，仍然没有发生效益递减（客户不再掏钱）的问题。而谷歌治下的安卓虽然是更大的生态系统，其效益却远不如苹果。车企是否能在居于劣势的数量泥潭中保有希望呢？

秘密在于生态系统的健康。苹果平台更干净、安全、稳定、可信赖，而安卓则混乱得多。有人指出是苹果充当了生态圈中的超级警察，它在封闭系统中生杀予夺，维持了内部秩序。而谷歌则无法掌控所有硬件，除非它决心缩减用户规模。

这可是车企长项啊。车企最擅长的，不就是通过对产业链的控制，将消费者固连在自己的荷包上，让消费者定期或不定期充值吗？车企扮起“警察”来恐怕更得心应手。且慢，只有用户和车企自己，是无法称作“生态系统”的。没有逐利的“外脑”，平台死气沉沉，客户“落跑”冲动如何遏制？在过“执法者”的瘾之前，还得吸引到第三方开发者不是？

所谓的生态，并非好的就能战胜差的，封闭和开放也并非关键。而生态系统中，“初级生产者”的质量才是关键。一个牧场，草长得丰美，牛羊才能茁壮。否则即便有最优秀的牧羊犬和牛仔，牛羊们也只能迁徙，“逐水草而居”。

平台的生态链就是车联网的全部内容。云架构的车辆运行信息如何能让第三方开发者赚到钱？这不是在AppStore下个软件付费的问题。汽修汽配、汽车租赁、车管、保险、紧急救援、移动互联网，所有现实中的车辆服务都放在云端平台上，而车辆安全和运行效率同样依赖于该平台。所有第三方服务商和开发者都通过撷取信息赚到钱。这样的平台离车联网或者智慧交通就不太远了。

所谓得平台者得天下。车企和IT企业谁出发早并不重要，重要的是谁走得远。

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