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平凡见证伟大——走近一汽-大众奥迪的“平凡”人生□本刊记者 管宏业

作者:
管宏业
时间:
2015-12-07 14:12:45

本刊记者 管宏业

从上世纪90年代美国提出建设信息高速路开始,到眼下最炙手可热的“互联网+”概念,有一种观点认为,过去的工业技术与管理积淀都已经过时了,现在需要的是创新,是颠覆,是想像力。在汽车业内,类似的声音也不少:随着3D打印更趋成熟,有人认为,未来汽车的四大工艺——冲压、焊接、涂装、总装将被复合材料粘接技术所替代,对汽车制造来说,“弯道超车”的捷径似乎比以往更多。

天马行空的思维确实带来创新和颠覆,但扎实造车的时代真的过去了吗?已经在中国生产了27年的奥迪的一汽-大众并不这么认为。无论是时髦的的德国工业4.0,还是中国自己提出的“中国制造2025计划”,二者最核心的一点都在于:根植传统制造业,利用互联网提高生产效率和制造水平。

正如日本工业管理学家Emi Osono所观察的那样,汽车业是一个集大成的系统化产业,它整合了很多的不同管理因素,包括资源分配政策、人力资源管理、领导者的角色、决策制定过程、问题解决技能、沟通网络以及共享的企业价值和哲学。在所有这些要素中,最关键的因素是人,人是企业最宝贵的资源,最好的汽车不仅仅是机器造出来的,更重要的是人。事实上,汽车绝不仅仅是制造业,还是一个知识产业。

People make brand——人创造品牌,这一直撰写在西方管理学教案里的著名定律,意味着一个企业或者品牌成功与否,很大程度上取决于人,取决于企业背后操作者的智慧和意志。

60年前的上世纪50年代,时逢福特汽车陷入危机,这家作为美国工业象征的巨头摇摇欲坠,就在此时,一批从美国空军退役的二战老兵被小福特招致麾下,他们准确地判断局势,采用新的控制和管理技术,全面再造了福特汽车的供应链,极大地节约了成本,将福特从倒闭边缘拯救出来。

这10个退伍兵的事迹轰动了美国工业界,他们被称为美国汽车业的“蓝血十杰”而家喻户晓。

源于中世纪西班牙的传说认为,贵族与平民不同的一个重要的区别就在于:贵族身上流淌的是蓝色血液。

“蓝血”的传说当然无从考证,但后来的西方文化延续了这一典故,只是“蓝血”不再是贵族专利,而泛指那些能力出众的各自领域中的精英佼佼者。

对于已经在中国本土化生产27年的一汽-大众奥迪来说,从零起步直至总销量至300万辆,过去的27年里创造了多个行业记录和“非凡”。彼时,奥迪从零起步,拓荒中国高档车市场,逐渐确立了市场领导者地位。尽管在高档车市风云突变的2015年,行业企业都遭遇了巨大波折,但时至今日,奥迪品牌依然以大比例优势领跑对手,牢牢占据国内高档车第一交椅,拥有着近三分之一的高档车市场份额。

而在长春人看来,一汽-大众领先对手的最大优势,并不仅仅是销量、产品或技术,而是“全价值链本土化”过程中所历练出来的强大体系能力。通过对A6L、A4、Q5、Q3、A3五大金刚的国产,一汽-大众形成了强大的研发、制造、质保和零部件配套系统,从零开始培养了100多家国际高水准的零部件配套商,建立了超过400家特许经销商体系,在全生态、产业链环节推动了整个中国高档汽车发展。

倘若将一汽-大众强大的体系能力比作一个王冠,那么王冠上最亮的明珠,就是它所拥有的一大批在平凡岗位上做出非凡业绩的专业技术者和精英管理团队。

无论多么先进的机器、多么高明的管理方式,至多都是锦上添花,员工才是公司的核心,是所有创新的源泉。惟有人,才能主导改进、创新与想像力。

下文中介绍的4位一汽-大众人,他们皆“身怀绝技”,各有所长,从研发、制造到质保多个环节点亮了奥迪在华的价值链条。他们的名字或许你从未听说,但正是由千万个平凡的Ta们,谱写了奥迪在中国的非凡里程。以小见大,以平凡见证伟大。

王起侯:

经我手的车,那就是最好的

“作为一个一汽-大众人,一定是心怀感恩地工作。公司提供车子、房子,没有理由去想一些别的。”对王起侯来说,知足并自豪着,这样的人生足矣。

□本刊记者 管宏业

憨厚朴实、常常被一群学徒工人围绕的王起侯其实年龄不大,70年代初出生的他人生轨迹并不复杂:参军、转业,进入一汽-大众。

说起进入一汽-大众,也算是了却了年轻时的一个心愿。王起侯向记者说道:“当年参军时部队有个三产,而一汽-大众初期的通信由我所在的部队负责,因此,从那时候起就跟一汽-大众管理服务部有接触。那时候一台捷达卖出奥迪价,因此,无论对一汽-大众整体的生产人员,还是其他各方面,都非常羡慕。”

让他没想到的是,转业后进入的就是一汽-大众,不得不说这是一种缘分。王起侯从2001年4月1号进厂就一直在奥迪,经历了老C5、C6,到现在所有奥迪产品,从来没有离开过奥迪。并且在这14年间一直在总装岗位,至今已是一汽-大众一厂总装二车间班长。

做的时间长了,当然有了很多故事。他记得,2010年,奥迪庆祝在华销量达到100万辆的时候,公司要求对车辆进行展示,包括为一些车展提供了一部分刚下线的汽车,那年的车展他去参加了,谁能有幸买到那种车,那就是最好的车。当时他领着家人参观的时候,他就跟家人说,这台车是经过我手准备的,因为那个底盘号他认识,“经我手的车,是最好的车”,当时别提心里有多自豪了。

王起侯将自己的工作形容为汽车医生。“比如发动机,听里头有一些噪音,是敲的动静,分辨的时候,我们真拿医生的听诊器改装以后去做,因为它那个有探针,需要哪个点的时候,戴上就听哪种敲击的声音,我们就会判断出发动机里头是什么缺陷。凭老经验,一听声音就知道是哪个缸,是什么缺陷。”

说到创新,他工作过程中发明了许多小的工具,例如内窥刷漆,很多奥迪的4S店都在用,有些还会申请专利。“我们每个人每个月最少要提出两条以上合理化建议,去改善我们在生产过程中遇到的一些实际问题,生产安全质量。而且公司会对员工这种改进有一些奖励,包括物质和金钱,来鼓励大家在生产中去创新,去改进。”

王起侯自豪地说,别小看这些点滴的改进,真的为公司节省了很多成本。他本人就两次被公司评价为十佳改进明星,这是公司在改进方面的最高级奖励。

从老C5、C6,到现在所有奥迪产品,从事过这么多车型的生产,令王起侯感触最深的就是:一汽-大众奥迪对产品品质和细节的要求在不断地提升。“你知道什么是零缺陷,就是一点点缺陷也没有。”王起侯告诉记者,他给记者打个简单的比方:“车门子边缘的钣金,里边稍微有一个砂眼,一个颗粒,我们发现以后这车就需要返修。我们任何一个开过车的都知道,只要上路,石子一甩,车上或玻璃上通常会有细小划痕,但对我们来说,这样的车子就不允许出厂。”

让他印象深刻的是,德国工程师非常严谨,比如说最开始发现零件不合格以后我们拆下来,而德方上线检验发现这种杠不合格,拿刀直接给划了。包括现在零件索赔库,零件送到索赔库以后定期会进行销毁,绝对不允许这种件流到市场或者流到用户手里头,不合格就是不合格,必须销毁。对于高质量的这种追求,对人的震撼很大。

“还记得2010年的时候,张曼玉代言奥迪来过我们车间。进来后她说这里是天堂,因为在一般人印象中,生产厂里都是什么油泥,到这以后一看井然有序,工人穿的衣服都特别特别的干净,所以说对我们的定义是在天堂里工作。”王起侯憨憨地笑着回忆。

王起侯,知足并自豪着,这样的人生足矣。

吕铠:

心中有一把标尺

长年累月的“鸡蛋里挑骨头”,让吕铠练就了“特异功能”。“我的眼睛就像一把尺,非常准,随便看一个尺寸应该都能估算出其长度。我看完后基本就不用再量了。”

□本刊记者 管宏业

1995年从吉林工大汽车系毕业的吕铠,毕业后至今就一个猛子扎了下来,至今在一汽-大众工作已经有20个年头。

作为一汽-大众一厂奥迪质量保证部生产质量保证科质量工程师,吕铠负责的工段事实上有两个工作点。第一个是整车下线之后,要对下线装配完毕后的整车,做一个整车性的检查;第二个就是整车淋雨之后进行漆面外观的检查,涉及漆面是否合格,外观是否有坑包划伤。这两个检查都是属于针对过程的质量控制,目标就是保证过程缺陷能提前发现,提前做到返修分流,而不是说到最终整车出厂交车的时候再往返。

要练成他那样的火眼金睛不是一件容易的事,吕铠介绍,一般来说,在奥迪系统内部培养一名合格的质保工程师,在入行两年后,可以在有专人指导的前提下进行质保工作,如果完全独立质保任务,则需要至少3-4年的时间。

奥迪在一汽-大众最先生产的车型是73V6,73V6之后是奥迪的C5,随后是B8和C6,对吕铠来说,他从73V6开始便负责奥迪车型的工作。目前他所主要负责B8、Q5两个车型的整车质保。

让吕铠至今记忆深刻的是,新员工入职后,一汽-大众奥迪提供非常系统的培训,会有一轮公司培训部的基础培训,涉及公司业务介绍、整体介绍、员工行为。之后会被分配到各个车间实习,熟悉一线业务之后,会被分配至质保部,进行科室的培训,涉及车辆焊装、油漆总装等所有车辆生产工艺的培训,最后被分配到不同组熟悉不同的业务和不同车型。

在质保领域工作20年后,吕铠早已对行业现状了如指掌。他自豪地说,经过一汽-大众质保专员放行的产品质量,都可以被称为精品或者叫艺术品。“从我个人角度来看,我觉得国产合资车型上,奔驰、宝马没有我们的车好,如果让我从ABB中选一样的话,我还是选奥迪。”

吕铠笑着说:“虽说王婆卖瓜,自卖自夸,但奥迪的精是有道理的。”他解释道,首先,奥迪的技术更加先进,其对新技术投入和更新也很快;其次,奥迪的制造理念、体系建设、工艺规划、产品控制也是非常专业,甚至达到了极致水准。

他举例说明,质检对于装备之后的零件匹配要求的最小单位可达到正负0.3mm,比如焊装就属于质保功能检验的一部分,在评价时也要注意焊点的外观质量,要求它没有毛刺,才可交车。焊点如果焊歪了,或者焊得很深,造成一个外观的不美感,那这个就是问题,虽然是合格,但是个问题,对于挑剔或者更专业的用户,这都是一种“不完美”,这种就需要改进,所以,这种问题的提出都靠各种专业的团队进行分析、评测,来识别这种缺陷,吕铠表示,质检的工作就是鸡蛋里挑骨头,在好的基础上做到更完美。

某种程度上,吕铠练就了特异功能。“长年的质量工作使我的眼睛就像一把尺。非常准,我随便看一个尺寸应该都能估算出其长度。比如买一个餐边桌,我并不知道它到底多宽,如果丈量后比如说是30,再看一个大点的柜子,尺寸变成了40,那我心里的尺子基本也就形成了,之后几乎就不用再量了。”

对工作的热情和执着,也传递到了家人那里。“参观我们厂区对他们来讲,冲击很大,在他们的概念里老的汽车厂还是充斥着尾气、脏乱差。而实际看到的却完全相反——环境好,设备新,没有噪音,没有污染,完全颠覆传统概念。”尽管经常加班加点,但令吕铠欣慰的是,家人对他的工作很支持,并且对于他所从事的质检工作也感到特别自豪。

吕铠的儿子今年还在上小学,年纪虽不大,但同他的父亲一样,也是一个汽车迷了。吕铠笑着说:“有空的时候我会带着他来厂区,一个是因为他对这也感兴趣,另一个也是未来职业熏陶,培育兴趣。”在吕铠的潜意识里,还是希望儿子能够子承父业,干汽车这一行,“因为,汽车这一行真的很锻炼人。”

孙东明与杨光:

中方研发让老外折服

对设计师而言,最大的成就感就是看到自己的产品在街上驶过的时候。“那是一种热血沸腾的感觉,你知道它经过了多少道严格的考验、严格的生产,知道它的诞生是有多么不容易。奥迪车不仅科技感强,它还是一款活生生的艺术品。”

□本刊记者 管宏业

1999年,一汽与奥迪联合开发的第五代奥迪A6(C5)在长春下线,与德国版相比,中国版轴距加长了90毫米,这首开国内高档车加长的先河。

现在放眼望去,近乎所有跨国品牌高档车进入中国时都会进行适应性加长,但在20多年前,当一汽-大众向德方提出加长要求,却是石破天惊之举。

全方位的本土化研发

一汽-大众技术开发部负责奥迪平台的产品管理工程师杨光告诉记者,德国奥迪的研发是基础开发,全球的基础开发都是在奥迪本部开始进行的,一汽-大众除了奥迪全球开发的基础工作以外,又做了一些适合中国的本地化的开发。

之所以需要二次开发,她认为,首先,中国是一个幅员辽阔的国家,各地的气候变化差异大,针对不同地区,奥迪的每一款产品均需要适应高寒、高温、风沙、湿热等多种气象条件,在产品引进的时候,会在中国进行大量的极端条件下密闭试车。此外,针对国内特殊的道路环境与相对滞后的交通发展现状,奥迪针对不同路况,会对底盘做出相应的调校,不仅如此,国内的油品情况相较于国外比较复杂,酒精、硫在各个城市中的加油站含量不尽相同,针对油品匹配,奥迪也进行了二次开发。

杨光告诉记者,为了更好地适应国内消费者的驾驶习惯,奥迪本土化开发在很多容易被忽略的细节方面下足了功夫。

作为研发部为数不多的女性,杨光已经是业内闻名的研发工程师。杨光在吉林大学技术经济专业毕业,随后在中国人民大学取得汽车金融博士,毕业后,杨光在奥迪工作至今已经7年。前两年主要是竞品分析,研究如何降低成本、分析竞争对手等工作,之后参与了奥迪Q3项目的全程,Q3项目结束后去德国大众的总部进行了为期一年的交流合作,回国后现在参与奥迪T99新能源与插电式混合动力汽车的研发。

杨光为我们打了一个非常形象的比喻,“国内奥迪车的喇叭与欧洲都是不一样的,奥迪在欧洲生产的喇叭寿命是5万次,而国内的寿命则是50万次,如果按照每天使用喇叭100多次的频率,按照国内标准生产的奥迪喇叭都可以使用十多年。”

此外,在车辆舒适度上,一汽-大众奥迪将所有车内座椅都进行了舒适度调校,当你置身其中享受着一台奥迪车无微不至的舒适呵护时,不会想到连座椅加热的温度也是经 过反复调试过的,“德国人觉得合适的温度咱们中国人觉得凉,所以最大挡的加热温度也是经过数轮调整,以最大程度地确保中国人的驾车感受。” 一汽-大众技术开发部负责奥迪平台的产品管理工程师孙东明说道。

研究生毕业的孙东明来到奥迪研发部门工作已有12年。在奥迪工作的前5年任职底盘工程师,主要做底盘、底盘匹配、调校,包括一些零部件的开发,参与大众项目,与大众CC共同成长,参与奥迪Q3的改款升级,同时参与之后的产品规划工作。他告诉记者,一汽-大众奥迪的二次开发,大多正是基于中国市场和消费的本地化特征而进行。

“电动后盖也是有故事的。”孙东明说道,因为中国人的普遍身高和德国人的普遍身高不太一样,所以在弹簧上也做了开发,使国内的设计更符合中国人的生理特征和使用习惯。此外,出风口和德国的出风口也是不一样的,德国的天气没有中国天气变化起伏大,根据国内多变的天气状况,一汽-大众对出风口进行了新的设计,像奥迪A3的出风口就采用了新的造型、新的设计进行了多次试验验证,无论是从造型、整体的布局、除霜的实验,还是从图纸到实物再转化成图纸上,到最后的认可,无不体现了研发工程师们的心血。

每一款奥迪都是艺术品

以前很多人都认为本土化开发是在德国研究开发完成后,结合本国实际特点再进行本土化开发。实际上现在的本土化开发与德国全新车型的基础开发是基本同步的,杨光说,甚至有一些东西德国还要借鉴长春这边的一些观点。

谈到明年10月份就要上市的T99 PHEV,即插电式混合动力,这款车就是欧洲没有而首次在一汽-大众批量生产的新能源电动车,具有战略意义。孙东明自豪地说:“现在我们可以做一款奥迪英格施塔特都没有的车,直接在我们一汽-大众首次批量生产,我觉得这也是我们能力的体现。”

杨光告诉记者,在和德国人沟通交流的时候,德国的项目负责人从一个设计师干到负责项目控制、项目管理的人,他的能力很强,作为中方工程师,怎么样让人家去平等交流?“首先我觉得,第一个要谦虚好学,第二个要严谨细致,要他去尊重你。虽然我们没有你有经验,但是我们拿出来的东西绝对有理论依据,一定要拿出来事实依据、数据,这些东西你才能说动他,让他们信服。”

如何让每一款产品获得更多主流消费者的认可,如何最大程度的保证高品质的前提下,尽可能满足个性化的需求,当理想化的产品构想和用户契合点有冲突,当用户契合点又和产品定位与成本产生冲突,保留什么舍弃什么,这是摆在每一位研发部工程师面前的攻坚难题,“奥迪的产品充满了科技创造力又富有艺术气息,这是奥迪在研发领域一直遵循的理念,我们的每一款产品都希望成为一个经典的艺术品,同时,又能成为用户喜欢的一个功能性的产品。”孙东明的愿景道出了每一位奥迪研发工程师的心声。

无论孙东明还是杨光,记者在与他们的沟通中能够感受到满满的自豪感。听到记者的评价,二人都笑了,杨光说:“对我们这些开发人来说,确实感觉挺自豪,因为我们这边是负责所有的一汽-大众奥迪的产品新车型,包括它的年轻化修饰,它的改款和升级,当然也有本地化的自主开发。”

对设计师而言,最大的成就感就是看到自己的产品在街上驶过的时候。“那是一种热血沸腾的感觉”,孙东明笑着说道,“你知道它经过了多少道严格的考验、严格的生产,知道它的诞生是有多么不容易。奥迪车不仅科技感强,它还是一款活生生的艺术品。 

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