尽管中国已制定了以纯电动为核心的新能源车发展路线，但日新月异的技术进步还是打破了此前预期。一方面，混合动力汽车的制造成本取得突破性进展，扫清了大规模普及前的最大掣肘；另一方面，相比电动车全生态链更加清洁的燃料电池汽车登上了舞台，一定程度上动摇了关于电动车“终结清洁能源”的认知。
多少得益于“弯道超车”的国家意志，中国新能源车发展并不算落后。工信部统计，10月份国内新能源车产量再度飙升，产量达到5.07万辆，同比增长8倍。按此预期，2015年新能源汽车销量目标有望达到33万辆，较此前预计增长32%。短短两年时间，中国超越美国跃升为全球第一大新能源汽车市场。
问题在于，同全球第一的市场地位一样，“大”并不一定意味着“强”。冷静来看，国内新能源车市场存在着含金量不足、中低端化趋势明显的特征。某种意义上说，国内纯电动汽车依然是在靠经济性取得市场，占据电动车市场大头的，是相对技术含量不高的A00级和A0级车型；而在高端车型领域，依然是外资品牌的天下。随着大众、丰田、奔驰等跨国巨头加速布局，自主品牌新能源车向上突围的空间骤然收窄。
凭借着坚定的国家意志和规划，中国新能源汽车已呈现出大干快上的繁荣景象，但同以往一样，倘若还是局限于跑马圈地、低价抢市场的思路，拘泥于纯电动车发展的固定思维，不能根据新形势、新科技适时调整，那凭借新能源汽车实现“弯道超车”也就无从谈起。
繁荣表象 大干快上
市场的火爆程度超出业内预期。根据汽车工业协会数据，10月份国内新能源汽车销量创下月度新高，达到34316辆，同比增长5倍。照此估算，今年新能源汽车总销量有望达20万辆。明年新能源车更有望实现50万辆阶段性目标。
应该说，促进新能源汽车产业发展的政策体系已基本建立。到目前为止，中国12个部委已相继出台政策20多项，仅是2015年上半年就新出台了近10项新能源汽车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入等。下半年，政策对新能源汽车产业的支持更是持续给力，9月底，国务院常务会议强调，各地不得对新能源汽车实行限行限购， 已实行的应取消等；10月初，国务院办公厅又印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，力争在充电桩领域也同时实现破局。
不久前通过的“十三五”规划中，把新能源汽车推广列入国家的重要计划之中，要求提高电动汽车产业化水平。这表明，新能源汽车发展在整个国民经济和社会发展中将处在十分重要的地位，明确了新能源汽车在国民经济和社会发展中的战略定位。在更加明确的国家顶层设计下，关于新能源汽车的10年路线图已经绘就。
据国家制造强国建设战略咨询委员会披露，到2025年，中国新能源汽车将达到汽车市场容量20%，其中自主品牌将占其中80%以上。中国汽车不仅要在国内占据主流，更要走出国门，走向世界。
更加具体的规划是，到2020年，初步建成新能源汽车产业体系。国内新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的5%以上。这其中，自主新能源车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上；动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率达到80%。
到2025年，形成完整的产业链，新能源汽车年销300万辆，占汽车市场20%左右 ，自主新能源汽车市场份额达到80%以上；产品技术水平与国际同步，拥有2家在全球销量进入前十的一流整车企业，海外销售占总销量10%。
值得注意的是，为了实现上述目标，“十三五”规划中对新能源主体定位也做出了适度调整，改变了以往由政府主导的模式，而完全让位于市场主导。这并不难理解，新能源汽车的准备和起步阶段，都是由政府主导，到了“十三五”之所以转成市场主导，也是为了一方方面让竞争主体更加多元和活跃起来，另一方面则是未雨绸缪，在日新月异的技术变革面前能够及时调整和转向，更加适应未来发展趋势。
错位平衡 多维开发
从那些领先的跨国车企动力能源发展趋势来看，已经发生了不小的“转向”。
就在不久前，10月14日，丰田公布了“环境挑战2050”战略规划，在其中丰田高调宣布，到2050年将会停售纯汽油动力汽车，逐步提高混合动力车、插电混动车、燃料电池车的比例，但其中并没有提到纯电动车。
耐人寻味的是，经营风格谨慎甚至保守的丰田并不经常于向外公布自己的目标和计划，但在明确自己的新能源经营策略时却相当公开。作为全球第一大车企，丰田所昭示的新能源路线多少有着风向标意义。
与丰田的坚持相比，欧洲车企的新能源战略却处于飘摇动荡的“转向”过程。发酵于美国的“排放门”事件，在很大程度上动摇了欧洲汽车市场一直以来对柴油车的偏好。事件发生后，从政府到企业都开始重新认识柴油车，密切监督柴油车微粒和氮氧化物排放检测。走在前列的法国政府甚至公开宣布，将终止为柴油所提供的税收优惠。
从之前的热烈追捧到现在将信将疑，欧洲对柴油车态度转变之大令人感慨。毕竟就在不久前，在公众认知里，无论排放还是燃油经济性，柴油相比汽油都具有很大优势，也因此，对大众、PSA以及雷诺等欧洲车企而言，“清洁柴油”都曾经被视为能源战略中最重要一环。但随着大众排放门危机持续发酵，可以确定的是，曾经风光无限的柴油车时代已经过去。
柴油在排放上的先天不足，让欧洲车企一时间乱了手脚，但另一方面，却有助于建立起真正有效的清洁能源战略。
彭博社新闻报道，“排放门”事件后，戴姆勒奔驰一位负责产品规划的高管称：“从长远角度看，混合动力更具有发展潜力，电气化混动系统最终将会取代柴油动力。”据报道，更早些时候，奔驰已经在考虑放弃柴油动力，转而专注于混合动力系统的研发。
或许时间纯属巧合，但却足以引发联想。也是在上个月，国内掀起了一股有史以来最炙热的新能源汽车风暴，首次搭载国产油电混合动力总成的丰田双擎动力相继上市。国产卡罗拉 " 双擎和雷凌 " 双擎油耗达到了4.2L/100Km，创造了丰田所有在中国销售混合动力车型最新低油耗纪录。更重要的是，这两款车型“触手可及”，不到14万元的起售价，极大拉低了混合动力汽车门槛。
如果稍加留意，会发现越来越多的跨国车企在新能源汽车路线选择上倾向于混动。这并不奇怪，第一个吃螃蟹的人已经探路出了一条可资借鉴的路径。截至今年9月份，丰田汽车宣布，旗下的混合动力汽车全球范围内销量已经突破了800万辆。丰田预计到 2020年，油电混动车的年销量将达到150万辆，届时丰田全球全球混动总数量有望达到1500万辆。
在混合动力真实的市场需求面前，国内新能源市场显得并不是那么纯粹，政策导向力度在各地区的不平衡，导致新能源产品在新能源车试点城市和其他大部分城市冷热不均。特别是目前市场表现不错的新能源车型，无一不是政策激励的结果。包括北京、上海等城市，国家补贴加地方补贴，额度超过10万元。也正是靠着这些补贴，市场才逐渐升温。
可以预见，眼下的补贴绝不可能长久，高额优惠只是权宜之计，很难想像，一旦政策退出补贴锐减，国内的电动车市场是否还能持续火热，这其中不确定性很多。
据知情人士告诉记者，国内企业之所以对电动车趋之若鹜，一方面是门槛低、技术容易上马，更重要的是通过高额补贴能赢得市场。但从今年开始，不享受一分钱政策优惠的丰田混合动力做到了13万元区间，未来后续混动产品价格还能做到更低，这无疑会进一步加大电动车发展的难度。
完全依靠外力而不是内生因素推动的“政策市”，再加上更为庞大复杂的电动车充电设施建设难题，这都给以电动车为主导的新能源车理想增加了一层阴影。
事实上，混动也好电动也罢，甚至是包括更加陌生的燃料电池，新能源汽车路线之争并不需要一个确定的选择，市场需求不同，消费习惯各异，理想中的新能源汽车解决方案更应该多维开发、组合应用。
从纯技术角度来看，混动车型应是未来20年的新能源主流，无论情不情愿承认，它都很难被跨越；做好了混合动力，具备了丰富的技术和市场储备，才有可能推进市持续升温，避免因为政策进退而造成市场动荡。毕竟，在“国内电动车井喷式增长”的繁荣之后，谁也不愿见到新能源车市因为政策转向而突然熄火。
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