□本刊记者 安丽敏
将时钟拨回到一年前，即便是最乐观的自主品牌车企也不会想像到今时今日的图景。
根据中国汽车工业协会公布的数据，今年10月，10家自主车企的销量同比平均增长了29.5%，高于全国乘用车总量13.1%的平均增速。这主要得益于SUV细分市场的增长，在SUV销量排名的前十榜单中，自主品牌包揽前三甲。
排除掉10月出台购置税优惠政策的影响，在今年前9个月汽车市场一片萧条之下，自主品牌的表现就更值得关注。而仅仅在一年多前，自主品牌面对的还是“十几连降”之后的窘境。
“SUV现象”
让江淮一飞冲天的小型SUV S3在2014年8月底才上市，之前它面对的2013年“3.15”曝光同悦生锈以及2014年央视再度曝光其商用车排放造假，用江淮高管的话说，当时几乎面对的是“生死危机”。现在，江淮S3在今年1-10月份的SUV销量排行榜中位列第三。
即便是稳居SUV销量排行榜冠军位置的长城，在去年也遭遇了不小的危机，其高端SUV H8连续两次推迟上市，引发股票大幅动荡，更遭到媒体几乎一致的口诛笔伐。而就在几天前，长城H6刚刚庆祝了100万辆的下线，而其去年7月份推出的小型SUV H2也成功跻身SUV销量排行前十，到现在销量已近18万辆。
给自主品牌带来转机的和以上两个车企一样，是SUV，尤其是小型SUV。
排除掉10月份政策市的影响，这一趋势更为明显。统计数据显示，今年前9个月，自主品牌乘用车共销售595万辆车，比去年同期增长了11.7%，远高于乘用车整体增长水平。支撑这一漂亮数据的是SUV。今年前9个月，自主品牌的SUV销售215.43万辆，同比增长82%，占SUV销售总量的52.8%，比上年同期提高10.2个百分点。
这样的数字背后是几乎所有的自主品牌车企都在加紧推出SUV产品，放眼望去，应该找不到一家自主品牌车企没有SUV产品的了，而由于SUV催生的自主“新生力量”也不在少数，除了长城、长安这些自主品牌强势企业之外，比亚迪、奇瑞依靠SUV实现翻身，北京汽车、东风风行，甚至众泰，都因此增长迅猛，成为不折不扣的“黑马”。
到现在，几乎可以断言，2015当然算得上是自主品牌扬眉吐气的一年，但故事能否顺理成章地继续下去呢？
“三问”自主
有几个问题需要得到解答。
首先，有必要分析一下自主品牌成功的原因，为什么是自主品牌抓住了SUV市场的机遇，而不是一贯强势的合资车企？
对于中国市场的敏感和快速响应可能是背后的根本原因。江淮汽车董事长安进曾经在接受《汽车人》采访时表示：“为什么能够抓住这个机遇，那还不是因为我们‘自主’吗？当我们发现这是一个市场机遇，那么我们就可以迅速决定去做，合资车企很难做到这么迅速吧。”
确实，一个合资车企如果希望能够引入更多的SUV产品，自然需要母公司的同意，这需要花费大量的时间和精力去做说服的工作。
在这方面也有做得好的车企，譬如本田，其早先定下的平台化战略，使其两家合资公司投放的小型SUV缤智与XR-V都取得了成功。这也是因为本田在前几年痛定思痛之后，真心倾听中国市场声音的结果。
但究其根本，我们发现，自主品牌打的是一个时间差。也就是在合资车企还没反应过来时，率先出击的结果，那么今后呢？
其次，自主品牌的“偏科”问题，明显到几乎所有人都已经意识到了。SUV成功固然好，但“一招鲜吃遍天”也行不通。
除了小型SUV之外，自主品牌在真正的汽车市场主力区间——中级车表现乏力，除了吉利在这一领域实现的突破引人关注之外，其他车企的表现可以说乏善可陈，而且许多在过去曾经取得过成功的车型，出现了比合资车企更加明显而剧烈的销量下滑。
在品牌上探的层面，之前数个喊出推出高端品牌或者产品计划的车企，基本上都处于沉寂的状态，反而是一直被诟病的红旗有望实现历史性的突破。
在这个形势无比乐观的现在，自主品牌却比以往更加迫切地需要思考，如何才能构建一个走向长远成功的产品体系？怎样才能具备可持续发展的体系能力？
一汽轿车总经理安铁成在一个多月前接受《汽车人》采访时曾经说道：“集合全球最优势资源打造一款好车是不难的，难的是如何依靠自己的力量持续不断地推出好产品。”
这背后考验的是可能需要很长时间才能积累起来的体系能力。
再次，SUV的火爆带来一个隐性的危机：燃油限值怎么办？
按照我国相关规定，2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。
而在今年年中公布的2014年不达标的国产乘用车企中，中国品牌占据了20席，包括数家近年来主要依靠SUV冲量的企业连续上榜。SUV由于车重更重、风阻系数更大，导致油耗更高，这意味着今后国内乘用车企在发展SUV时，更要注重产品结构的平衡，否则下一步发展将受到国家燃油限值政策的限制。
在未来新能源汽车的角逐之中，自主品牌能否再度拔得头筹？这次或许还有时间差的优势，但技术上的劣势，尤其是更具推广意义的混合动力技术的错失，或许很快能够尝到苦果。
综上，《汽车人》认为，自主品牌当前的成功自然值得庆贺，但其面临的最大危机便是体系力搭建与长远未来的问题。在诸多关键领域，自主品牌的差距仍然不可忽视。但这是否意味着，以往合资车企对于自主品牌全面碾压的局面会再度上演？似乎也不会。
不一样的结局？
今时今日的自主品牌车企，相比以往，更加的务实和理性。经过近年来的各种探索、碰壁、再探索，交了不少的“学费”之后，大部分的自主品牌车企不再沉迷于“投机取巧”或者短时得利（当然不排除还是有一部分车企仍然在这样做）。
在这些年崛起为自主品牌旗手的长安，其在研发等体系力方面的大手笔投入和坚持，在市场上终于见到了成效。而作为“黑马”的广汽乘用车，其总经理吴松在不久前表示，广汽传祺在逆势中保持高速增长的态势，得益于其在研发、生产、零部件供应方面建立了完善的国际化体系，坚持正向开发有关。即便是今年在销量上有所下滑的一汽轿车，在这几年也扎扎实实地进行了体系能力的再造与提升，这些工作相信很快也会得到市场的回馈。
同时，在新能源领域，自主品牌车企也都开始纷纷布局。
10月28日，上汽集团董事长陈虹在媒体面前透露，上汽到2020年在新能源汽车上的投入将达200亿元人民币。而在上汽“十三五”计划中，2020年上汽在新能源汽车领域的目标是实现产销60万辆，其中自主品牌20万辆。
统计显示，今年以来，就有比亚迪、长城汽车(601633)、力帆股份(601777)等整车企业以非公开发行的方式募集资金，投入新能源汽车项目建设，拟募集资金净额达到400亿元。
新能源汽车是今后当之无愧的大热门。
中汽协发布的数据显示，10月，我国新能源汽车生产36494辆，销售34316辆，同比分别增长4.2倍和5.0倍。其中纯电动汽车产销分别完成27639辆和26193辆，同比分别增长6.5倍和9.2倍；插电式混合动力汽车产销分别完成8855辆和8123辆，同比分别增长1.7倍和1.6倍。
市场爆发的同时，利好政策更是频频推出。就在9月29日，国务院推出的汽车利好消息中，很多人只关注到了1.6L及以下小排量车型购置税减半的政策，但更值得关注的是另一项关于新能源的具体措施：完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
有业内人士告诉《汽车人》：“这是不是意味着像北京、上海等限购限行的城市，今后会全面取消？譬如河北牌照的新能源汽车是不是可以无限制地进入北京？这样的话带来的利好非同一般。”
在这样的背景之下，自主品牌自然是率先受益者，此前媒体曾经普遍认为，电动车是中国汽车业实现“弯道超车”的机遇，虽然这一说法已被证伪，但毕竟追赶起来的难度要小一些，在某些领域实现突破的机遇仍在。当前车企纷纷加大在新能源领域的投入，自然为今后长远的竞争增添了不少砝码。
所以，《汽车人》认为，当前自主品牌在SUV市场的成功不可否认，但它仅算得上是自主品牌真正崛起的一个起势，未来还有更长的路要走，也有更多的挑战需要面对，但机遇永远都在，就看谁能抓得住。
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