□本刊记者 卢山
最近一段时间，黄修源的日子过得并不安生。这个在2015年颇出风头的汽车界新鲜人，用一辆特斯拉“拷贝车”，加上互联网特色的“大嘴巴”，把游侠汽车推上了风口浪尖。但是如今，他不仅要面对互联网上的各种无情的“扒皮”，还必须反复向外界声明：游侠汽车没倒闭，我们也没吃散伙饭！
其实，至于游侠汽车是不是倒闭，黄修源是不是拿着风投最后剩下的一笔钱，跟小伙伴们吃了一顿丰盛的散伙饭，这些并不重要。真正让大家关注的是，这个毕业后在豆瓣做设计，创业过两个并不出名的购物导购网站的年轻人，如何在说出类似“颠覆汽车”这样的大话之后，然后在真正的汽车世界里碰得头破血流。
在2015年，像黄修源这样的情况并非个例。他不是第一个想吃螃蟹的人，注定也不会是最后一个。当“互联网+一切”成为一个时髦词汇时，互联网造车成为一种新的风向。除了像游侠汽车这种“猴子派来的逗比”，还有长袖善舞的贾跃亭和他的乐视汽车，李斌、李想“宿敌”联手的蔚来汽车，广告人出身的应宜伦和他的博泰汽车，等等等等。
无论理不理解，喜不喜欢，互联网+汽车真的来了。不知道这一次的广州车展上，是否会有互联网造车企业出现。但我想，不管他们出现不出现，这都将是每一个参与车展的企业和个人心里会想到的一个话题。
他们真的可以如宣扬的一样“改变汽车”吗？他们对于中国汽车行业来说意味着什么？传统汽车业者又怎么看待这些混入池塘中的“鲶鱼”？
互联网汽车将从哪里来？
“互联网汽车参加车展？连样车都没有，他们展什么呢？”
这或许是所有人对于互联网汽车的最大质疑。没错，目前几乎所有的互联网造车计划都还停留在纸上谈兵的阶段，即便是有所谓的样车，也不过是在其他车型（主要是特斯拉）上修修改改出来的。而在没有真实产品出来之前，任何说辞都显得十分可疑。
缺乏样车的背后，是目前互联网造车的最大软肋——缺乏汽车生产制造的基础和经验。无论是游侠汽车，或者是乐视汽车、蔚来汽车，都对汽车制造相当陌生。其中最靠近的是蔚来汽车，李斌和李想两个人都有10年以上的互联网汽车媒体的经验，这让他们在造车这件事上有更深的理解和敬畏。
不久前李想曾经写了一篇文章，讨论打造一个电动车企业需要多少钱？这篇文章获得了巨量的转发和讨论，因为这是迄今为止互联网造车企业领导者，第一次如此直白坦率地讨论互联网造车的根本问题。
李想甚至对其投入进行了具体的定义：造小而美车的工厂投入大概1亿美金起，造高品质乘用车的工厂投入2-3亿美金起。如果打算把产能扩大到30万-50万辆，就需要更多的钱、钱、钱 & &
尽管有一些声音认为，未来汽车的四大工艺——冲压、焊接、涂装、总装将被复合材料粘接技术所替代。但作为一个经验丰富的汽车媒体从业者，无论是李想还是李斌显然都比这种天马行空的思维务实得多。或许这是未来的方向，但路途依然十分遥远。
因此，蔚来汽车选择了相对传统的造车方式，无论是自建厂房生产线，还是购买现有的生产线进行改造，目的都是为了补全四大工艺的环节。换言之，蔚来汽车不止是一个解决方案的提供商，同时也是一个产品的真正生产制造商。
显然，并不是所有的互联网造车都是这样的思路，选择做解决方案供应商、找代工厂生产成为一条“捷径”。无论是乐视和北汽的合作，或者是博泰汽车和奇瑞的交往，都是想要绕过这一点。但是造车不是造手机，代工模式不仅让所谓互联网造车缺乏核心竞争力，同时没有规模和效率的生产方式，也让其没有什么利润和效益可言。
落地，这是互联网经济中一个最难突破的障碍，也是无数互联网创新最终走向失败的主因。所有的互联网汽车最终都绕不过落地生产这一关。而这些，恰恰不是招募几个有影响力的汽车企业高管、招募一批特斯拉研发团队所能解决的问题。
目前给互联网造车盖棺定论还为时过早，但是生产环节缺失模糊，无疑是这些互联网企业言必谈造车时的最大软肋，而这也恰恰是吹牛和实干应该分野的地方。
互联网汽车能改变生产模式吗？
互联网汽车除了拥有资本层面的助推之外，更喜欢在技术方面谈论互联网技术所带来的变革。比如大数据的应用不仅在设计环节带来更多的有的放矢，也让很多基于其上的应用变成现实。而数字互联技术所带来的应用创新，也在一定程度上改善了目前传统汽车的应用体验。
这些都是互联网汽车可能带来的好的一面。作为先驱者，特斯拉身上已经有了相当多的这样的互联网特征。但正如巨大的操作屏幕和自动更新的操作系统，不能取代操控的乐趣和底盘的韧性一样，互联网汽车应用的创新同样也不能掩盖其生产上的传统。
当德国提出工业4.0的时候，中国也提出了自己的“中国制造2025计划”。两者的相似之处在于，都是传统制造行业如何利用互联网提高生产效率和制造水平。
德国工业4.0本质上就是整个产业链的完全数字化。设计的数字化让流程简化时间缩短，制造的数字化强化了制造精度同时降低了成本，沟通方式的数字化让企业更加了解的客户需要。相比目前德国几大汽车巨擘已经投入现实应用的设计生产数字化水平，中国汽车与它的巨大差异足以令人触目惊心。
因此，当一个车辆的设计，从图纸走向车间，理想与现实之间的那道鸿沟就凸现出来。如前文所述，当互联网汽车还要依托于传统汽车企业完成最终的成品制造时，一个不可回避的现实或许即将出现——一个最前瞻创新的设计，正在利用最传统甚至落伍的方式生产。
所以，从本质上来讲，这些互联网汽车如果无力摆脱传统车企的帮助，那也就根本无法提升中国的汽车工业水平。甚至，受限于牌照问题，这些互联网汽车都无法改变中国的用车水平。
这不禁让人有些讶然，如果一个企业提出的造车计划、造车理念，既不能改善其所在国家的技术水平，又不能改善人民的用车质量，我们究竟在为什么而欢呼、为什么而激动呢？
当然，汽车技术的互联网应用将是一种大势所趋。正如大众此前在法兰克福所表达的，“到2020年，我们的所有新车都将完成向‘车轮上的智能手机’转变。”这一思路，与李书福曾经说过的“汽车就是四个轮子加一个电脑”异曲同工。
但究竟是先要有轮子再有电脑，还是先有电脑再去找轮子，这是个问题。如果这个问题不想清楚，再热血的口号，再漂亮的文案，再好看的设计图纸，也不过是一阵微风而已。
他们怎么看这些新鲶鱼？
长安汽车集团总裁张宝林：“互联网对汽车带来了前所未有的冲击，颠覆论、重塑论甚嚣尘上，传统汽车厂商何去何从，在面对诱惑和困惑并存的局面下，我们更应该有冷静的思考和清醒的认识。汽车作为满足人类点到点的移动的需求工具，无论时代怎么变化，其本质始终不会变。”
北汽集团董事长徐和谊：“在互联网思维方面他们比较专业，但造车，他们不行。从整车的设计，生产，这都是一个非常复杂的过程，互联网企业目前还做不到。中国的自主品牌汽车企业经过多年的发展，已经在汽车的造型、内外饰、底盘消化等方面不成问题，质量的稳定性也不成问题，但在综合性方面仍然存在极大的差距。互联网企业对这些了解的更少，特斯拉就是一个失败的例子。”
广汽集团总经理曾庆洪：“很多人说互联网+汽车，我想不管任何时候汽车还是汽车，就算汽车会飞也还是汽车。对汽车来说，不管以后发展的怎么样，哪怕是现在小孩的玩具遥控汽车，都是汽车+互联网，这已经是汽车业界跟互联网业界的共同方向。此外，不单只是智能化的汽车，还要有智能化的工厂，智能化的工业。”
吉利董事长李书福：“现在宣称要造汽车的企业名单拉得已经越来越长了，大家都说要造汽车，而且都说不造普通的汽车了，要造最新技术的互联网+汽车。中国企业通常是像文化大革命、大跃进一样一窝蜂，有些也善于炒作，这种炒作能够在混乱当中窃取利益，最后拍拍屁股不知道结局怎么样。”
互联网造车，是2015年中国汽车行业中特别有意思的一个话题。这个百年封闭的行业，在被特斯拉破开一道裂缝之后，迅速成为一个热门的创业之地。盛世之下，有英雄诞生，也难免有浑水摸鱼者。随着这个行业越来越成熟，谁是真潜水，谁是裸泳者，相信过不了多久答案自然就会出现。
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