无论疫情，还是可能到来的危机，都打击了国际分工体系和附加在上面的供应链。疫情和资本都有同样的嗅觉，能识别低风险地区。中国维持经济的正常运转，就是最大的抗风险能力。
文/《汽车人》黄耀鹏
人不能两次踏入同一条河流，也不会踏入同一段历史。
不过，我们还是嗅到了一些类似2008年山雨欲来的气息。虽然中国的疫情已经接近被控制住，但全球疫情最坏的预测，已经成为活生生的现实。这是迄今为止全球贸易和分工体系受到影响最大的事件，超过2008年。其对财富和生产链条的摧毁能力，直追人类历史上最大规模的灾难。
全球化固然提高了资源配置效率，但价值链条愈长、环节愈多，面对风险就呈现出更多的不确定性。汽车供应链全球化、整车产能部署的全球化大行其道，在自然灾难引发的“次生灾难”面前，显得尤为脆弱。
金融危机到来？
现在的问题是，我们是否或者即将身处全球性金融危机？
疫情和石油崩盘给了美股双重暴击，3月18日，美股本月第4次、史上第5次熔断。24个交易日，道指掉了1万点，下跌速度超过1929年大萧条时期。
而鲍威尔领导的美联储应对显得仓皇，连3月17日预定的议息会议也不用开了，直接宣布利率降至0-0.25%，扣连发至弹夹打空。在股市最需要信心的时候，美联储释放流动性的努力，更像是“我已尽力别怪我”的洗脱。
2008年的金融危机引发了世界范围内的经济危机，今天在疫情的阴影下，历史即将重演了吗？
至少到现在，还不能叫“金融危机”。瘟疫、股市连续熔断、大宗商品期货暴跌，只是金融危机的表象，不是原因。金融危机最重要的特征，是流动性枯竭，引发挤兑，进而导致金融机构破产。2008年那一次，因为次级贷的高杠杆断裂，致使金融衰退，则是典型的金融危机。
目前，没有大型金融机构垮台。这次美联储货币政策失灵，不是因为市场向央行“要水”，而是因为疫情在美国的发展超乎预期。美联储释放流动性救市，是拿前朝的剑斩本朝的官，根本不对路。疫情严重，投资者和消费者都对市场没有信心，交易减少，缺少对手盘，以至于资产价格大幅下跌。央行再怎么放水，水也不可能流向缺乏交易的市场。
关键是抗疫，而非放水。在这个问题上，联邦国土安全部、CDC和各州政府，能做的比美联储多。
不过，短期国债利率跌到这份儿上，企业债利率被进一步挤压。企业债爆发，也能引发金融危机。而黄金、比特币都在跌，证明投资者正在换现金，避免强制平仓。英镑、人民币、欧元兑美元都跌了。美元稀缺可以理解为流动性正在衰落，但尚未枯竭。到这个地步，美联储放水，不无帮助，但杯水车薪。
也许美国正走在通往金融危机的路上，但尚未抵达终点。它取决于疫情的拐点时刻能否尽快到来。
2008年金融危机，下跌最大的是不动产，然后才轮到石油等大宗商品。这一次，石油抢戏，恰逢美国页岩油生产商正处于5年期债券陆续到期的脆弱时刻，但这不足以踢爆美国金融机构，因为高杠杆才能发挥毁灭性的威力。页岩油生产商何德何能，当年“两房”的杠杆率不是谁都能强上的。
所以，应有所准备，但不必张皇乱了阵脚。
以生产对抗危机
多年来，在全球范围内已经形成了生产能力和消费能力的割裂。美国发钱买东西，中国发钱维持生产。如果美国不再买，中国一方面必须释放流动性（目前货币政策已经放松），另一方面必须找到新的消费对象。
中国目前找到的，可能有两个，一个叫“内生性消费需求”，另一个叫“区域内投贸”。
前者很容易理解，就是转向国内消费。这不是新东西，多年来我们一直试图做大国内市场。
后者则范围一直不明确。有时指拟议中的中日韩FTA，有时指RCEP，有时则指范围更大的“一带一路”。总之，是大陆贸易体系及其延伸。在战略层面，大陆贸易体系完整后，北美将沦为贸易岛屿。这是美国反对亚投行、“一带一路”等中国提供的系列公共产品原因。
无论疫情，还是可能到来的危机，都打击了国际分工体系和附加在上面的供应链。
整车厂家被迫重新调整产能。截至3月19日，跨国车企在全球关停或者计划关停的工厂，超过100座。其中，欧洲超过90座。
丰田的反应颇具代表性。3月18日，丰田暂停了法国、葡萄牙和菲律宾工厂的生产。同时，位于英国迪赛德动力总成生产厂也被叫停，员工回家，复产时间待定。丰田与PSA在捷克的合资工厂、位于土耳其萨卡里亚的C-HR组装厂也将在3月21日关闭。波兰的瓦乌布日赫混动变速箱工厂和发动机工厂，都在3月18日关闭。日本栎木的雷克萨斯生产厂调至“慢拍”生产节奏。
与此对照，随着中国大陆在3月18日内部新增确诊清零，转向防范境外输入病例的时候，丰田天津工厂继续保持每天一班次的生产，广州、长春和成都工厂则进入昼夜两班次的生产节奏。
投资扩张
这反映了中国的生产正在恢复正常。中国也进行了放水，虽然未降低基准利率，但调降准备金，隔夜拆借也随之走低。央行旨在激发消费，并为复工的工厂提供贷款。
上一轮的金融危机，中国依靠大规模的基建投资应对。2019年初计划投资25万亿元，而3月18日统计25省投资计划总和为49.6万亿元，其中2020年度计划投资总规模7.6万亿元。
有人声称中国正在掀起50万亿元的大规模“新基建”计划，似乎是当年4万亿元的加强版。这一点，发改委官员称，不能将总投资计划当成年度投资，也不能将各地投资简单加总。
即便如此，看上去，中国正在加强投资。这是可以理解的。在消费和出口都被疫情压制的时候，扩张性投资计划可以带动经济“重启”。寄望于消费随之跟上，前提是小微企业不至于在疫情期间被资金短缺灭火；而出口则取决于主要贸易伙伴的经济活力，现在看，并不乐观。
这样的预期，反过来凸显了投资的重要性。关键在于，尺度如何拿捏。既不能大水漫灌，再次进入房地产，又不能进入“低效”工业部门。泛消费和国际贸易是理想的方向。
中国供应链恢复中
困难在于，汽车零部件为代表的供应链已经受到严重打击。
由于汽车线束电路板的供应持续短缺，生产现代旗下品牌捷恩斯的蔚山第五工厂和第二工厂，都处于空转状态。韩国为此破天荒地核准中国零部件24小时紧急通关流程，以便应对供应链危机。
这凸显了中国零部件日益重要的地位。中国的零部件出口，只占据世界零部件贸易量的6.8%。这与中国汽车市场的体量不符，但该数字正在快速攀升。传统观点认为，它们大多数都是可以替代的，技术含量不高，因而中国并不占据零部件体系的重要位置。但疫情一来，就会发现替代性、技术含量，以及在价值链中的地位，根本不是一回事。
而中国零部件出口，正在将周边国家的整车生产纳入辐射范围。印度进口零部件的27%是中国产品，原材料则占据10%。近期，印度也采取了“简化版”入港提交手续，加快物流速度。
丰田奉为圭臬的准时制生产，依靠对物流的精确掌握，而疫情恰恰打击了全球“紧急”物流系统。受国际航空港纷纷关闭或者限流的影响，航空货运几乎停止。海运周期动辄以月计算，在中国的零部件生产厂停工期间，海外整车厂商都不断发电询问供应，他们担心的是一两个月之后的供应。
湖北省拥有零部件企业1300多家，全国拥有1.3万家规模化零部件企业，虽然生产正在恢复，但由于物流运输时间差，当前临近海外生产基地正在受困于零部件短缺。
由于疫情很快就扩散转移，当初被中国疫情吓到的跨国生产商，计划中的生产转移尚未付诸实施就偃旗息鼓。2月份，伟福科技宣布将其武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，但近期菲律宾进入了“国家紧急状态”，所谓供应链出逃，不可能在一两个月之内完成。
相反，中国市场由于庞大的体量，吸附能力有增无减。即便劳动力成本高于东南亚、非洲和墨西哥，但零部件生产商们明白，营商环境和基础设施也是成本的一部分。
美国的21万亿美元GDP中，属于实体经济的也就5万多亿美元。金融服务业产生的价值，在危机面前是贬值的重灾区。中国的工业产值，在危机到来之际也会贬值，但因为金融属性不足，泡沫非常小。
这不是两种路线的斗争，却在可能的金融危机中，反映出来抗风险能力不同。疫情和资本都有同样的嗅觉，能识别低风险地区。中国维持经济的正常运转，就是最大的抗风险能力。
