“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。2020年，是各方合力推动攻克L3级智能驾驶正式上路的开始。当汽车业进入智能引领的高质量发展新阶段后，通过智能电动化进行差异化竞争，几乎是中国本土品牌向上的惟一选择。
文 / 张敏
蔓延全球的新冠肺炎疫情已经改写了全球汽车行业格局。
为降低疫情带来的影响，数字基础设施建设正在成为中国新的投资和发展方向。不久前召开的中央政治局常委会会议强调，“加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”。
结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。此前一直饱受困扰的智能驾驶所需要的车路协同设备有望实现进一步突破。
2月24日，由发改委等11个部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中提到，2025年前要在智能交通系统和智慧城市相关设施建设方面取得积极进展，新一代车用无线网络通讯（5G-V2X）在部分城市高速公路逐步开展应用。
《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。智能汽车发展，或者说中国汽车产业的未来，有了更为清晰的路线图。
传统整车企业围绕原油技术与产业生态形成的壁垒，在新技术的冲击下，正被逐一打破。曾经的燃油车体系中的变速箱体系、机械体系等核心技术，正在逐步被新技术取代。
当汽车业进入智能引领的高质量发展新阶段后，通过智能电动化进行差异化竞争，几乎是中国本土品牌向上的惟一选择。
“L3”量产前夜
2010年，电动汽车战略上升到国家战略高度，并在政策的支持下，迅速实现规模产业化。而今，“智能汽车”有望成为下一个接力者。
自动驾驶是关键的一环。2020年，是各方合力推动攻克L3级智能驾驶正式上路的开始。3月10日，长安汽车总裁朱华荣亲测了中国品牌首个L3级自动驾驶量产体验活动。这场实车道路展示直播中，长安UNI-T顺利展示了结构道路上的L3级自动驾驶。
此前一天，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）。该标准由工信部提出，由长安、广汽、吉利、东风、宝马中国、东风商用车、大众中国、福特中国等多家车企共同起草。
该方案拟从2021年1月1日起实施，根据当前发布的报批稿，自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3级 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级。
这一标准明确了国内汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义以及各等级的技术要求，意味着中国即将拥有汽车自动驾驶“国标”。
按照规划，广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企将在2020年实现L3级自动驾驶汽车量产。
今年3月4日，广汽新能源发布了关于Aion LX的官方消息，称其为“全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型”。该车将在2020年7月初正式交付。
作为新造车势力代表，小鹏汽车也宣布将与英伟达和德赛西威合作研发 L3级别自动驾驶技术，并在2020年内实现量产。
标准有了，新车也就即将就绪。在国内车企中，“L3级自动驾”炙手可热，只欠政策东风。朱华荣表示，2020年前，长安将建成L3级自动驾驶智能开放平台。只等国家政策批准，长安L3级量产车就能在年内上市。
相比而言，跨国车企态度不尽相同。媒体报道，2017年宣布实现了L3级自动驾驶技术的奥迪，取消L3级自动驾驶研发项目。3月19日，针对传言，奥迪回应称并未取消L3，而是将该项目的研发工作提升至大众汽车集团层面。此前，沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。
众所周知，自动驾驶难在量产。由于驾驶主体的不确定性，也导致驾驶权判定和事故责任划分困难。相对来说L2级以下和L4级以上自动驾驶技术就相对明晰，前者的驾驶主体为人类，后者为系统。分析认为，这也是L3级别自动驾驶难以量产化的原因之一。
在车企们或从L0到L5逐步升级，或越过L3直奔L4推进自动驾驶，特斯拉自动驾驶选择了迭代升级。哪一种是正确的路径？
Tesla Autopilot自动驾驶辅助系统导致的交通事故频发，反映了该系统的技术局限性，以及美国交通部对这些“半自动”驾驶系统的疏于管制。
这也说明了，汽车的智能时代是一个系统工程，需要整个社会在法制和城市基础建设上有更全面的配合。
软件定义汽车
随着汽车产业的快速发展，汽车业的评价标准将由过去的技术与性能逐步转向软件。软件将成为汽车差异化竞争的焦点。
汽车制造商也想调整自身定位。
以大众集团为例，Car.Software体系将肩负着把大众变为“一家由软件驱动的公司”的艰巨任务，以使软件成为该公司的核心竞争力。
按照规划，大众集团将在2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，以将其自主开发的软件比例由目前的10%提高到至少60%。
在国内，长安汽车是最早看到未来趋势的车企之一，早在2018年4月便开启了“第三次创业”计划，提出传统产品向智能化+新能源产品转型。
早在2009年，长安已经开始了自动驾驶的整体布局和规划。近十年耕耘后，2018年，长安汽车实现L2级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产首发；2019年，长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统行业首发量产。
“国内互联网基础设施这些年发展得很快，比很多国外发达国家都有一定的优势，中国消费者对网联技术、自动驾驶技术比较容易接受。谁能把中国消费者研究得越透，那么你开发的产品被市场消费者接受的机会越大。”北京航空航天大学教授徐向阳表示。
在智能化中，智能网联化将是各主机厂在短期内提升产品竞争力并打造差异化的关键。过去十年来，车联网为产品数字化打下了坚实的数据基础，也是当前中国品牌在推出新产品的核心竞争力之一。
电动化、网联化、自动化作为未来发展方向，已经在汽车产业达成共识。这些将持续改变传统车企的产品设计、研发与生产模式。行业预测，到2021年，汽车业70%的创新都将来自于数字技术的重组。
网联平台、汽车操作系统、自动驾驶、人工智能等众多软实力之间的重组是车企构筑新的核心竞争力的关键。尤其是，随着5G的到来，到L3甚至更高级别的自动驾驶阶段，不同产品在智能化体验上差异会更加明显。
车企继续分化
伴随着“四化”应运而生，汽车行业的主机厂正面临着更加复杂的竞争格局。
此前，燃油、排放法规的持续严苛,以及“双积分”政策的正式实施,已经使得汽车行业呈现分化状态。以大家公认的最严格的尾气排放标准之一“国六”为例，最重要的一点是，就是增加了“粒子数量（PN）限值”指标。这对车企而言是一项全新的挑战，在技术水平方面要求相当高。对于一些技术上达不到标准的边缘企业而言，就是一个生死攸关的大考。
受此影响，北汽昌河、君马汽车、陆风汽车、猎豹汽车、观致、华泰等车企正逐渐被市场所抛弃。去年，这些相关车企资金链断裂、停产甚至即将进入破产程序等负面消息纷至沓来。
相反，一些有技术积累的汽车企业，呈现了雄厚的技术储备底蕴。以长安为例，全面升级为符合国六标准的蓝鲸动力系统后，长安自主相关车型的销量提升60%~70%。
2020年，突如其来的疫情加快了汽车行业探底步伐，也加快了落后车企的淘汰速度。再加上持续颠覆的新技术、不断涌现的跨界竞争，车企面临着不同以往的挑战。
汽车行业的淘汰赛已蔓延至新能源市场。从全球市场销量看，特斯拉占据了90% 以上的智能电动汽车市场份额。在国内汽车市场，新造车势力是智能、新能源产品主要提供者。
新能源汽车“淘汰赛”将在2020年上演。汽车行业集体陷入寒冬，首当其冲的是那些根基尚未稳固的造车新势力。新能源汽车补贴的退坡以及资本寒冬带来的融资难度的增大，加之资本更加倾向头部企业，使得中小型车企面临更严峻的挑战。
近日，多家新造车企业传出高层去职、欠薪、新车延期的消息。3月10日，威马汽车传出，其出行事业部原下属的技术部和产品部正在进行裁员。
可以想见，由于政府补贴即将完全退出、国家设定的技术门槛越来越高、特斯拉等外资巨头落地中国，竞争只会越来越惨烈。
而那些拥有强悍产品实力及研发实力的企业则会因特斯拉的到来体现价值。以搭载L3自动驾驶系统的广汽新能源LX为例，不但在续航上可以与特斯拉相抗衡，而且在性能上也不输给靠电动起家的特斯拉。
这标志着，本土车企在经过十多年的磨砺之后，已经具备了可以和特斯拉一较高下的实力。
随着全球车企进入新一轮技术竞赛的关键期，2020年，马太效应会进一步显现，头部企业将占据更大市场。对于中国品牌而言，这是拼实力、拼技术时刻，也是实现品牌向上的契机。
