这是百年汽车业遭遇的一个劫难，航母级的大众、通用都扛不住，更何况那些小舢板；这也是企业瘦身突围、转型升级的一个契机，正如中国古语所说，大破大立，破而后立。
文/《汽车人》管宏业
那些发生在影视作品里、书报杂志端的“百年未见之大变革”，正如山崩海啸般真真切切地落在我们每个人头上。随着全球范围内的新冠疫情不断恶化，从地缘政治到全球化，从生活习惯到见面礼，都在发生撕裂性变化。未来的变数如万花筒般缭乱，现在惟一可以确定的是：我们过去熟悉并依赖的旧世界，再也回不来了。
起码从眼下看来，疫情带来的损失不亚于一次世界大战。它摧毁了国际间往来，将工厂逼入死角，让学生复课无望，多个国际大都市变成了“无人区”。截至北京时间4月10日7时，全球确诊人数达到1589083例，累计死亡达到93959例。冷冰冰的数字背后，是一个个活生生的人间悲剧。《世界是平的》作者托马斯·弗里德曼甚至认为，新冠疫情后，人类纪年将以Christ（基督）为标志一样重新划分，分为新的B.C（Before Corona）和A.C（(After Corona）。
病来如山倒，病去如抽丝。病毒引发的冲击刚刚开始，全球经济已经千疮百孔。欧美资本市场剧烈波动，短短两周内美国累计近1000万人申请失业救济金，都凸显了市场恶化形势之迅猛。而作为多个国家支柱产业的汽车业，似乎也不堪一击：全球最大的汽车公司大众汽车集团，目前遭受的损失“日以亿计”；研究机构Auto Analysis估测，目前全球除中国以外的汽车工厂基本全部关闭，至少120座汽车工厂陷入停产；疫情加剧了戴姆勒公司股价滑坡，过去12个月里市值下降了54%，存在被恶意收购的风险。
疫情逐渐平稳的中国也难以独善其身。一方面，欧美市场需求断崖式下滑，让本已受贸易战冲击的中国出口进一步熄火；另一方面，虽然中国车企产能已恢复到九成以上，但供应链环环相扣，全球断供势必传导至中国；另外不容忽视的是，西方国家孤注一掷施行的“群体免疫”策略，以生命为代价换来人群整体免疫水平上升，或许有可能在大疫之后敞开国门恢复往来，而这也会让严防死守疫情的中国陷入极端被动。
疫情上半场，全球化危机下半场
一个时代即将落幕，一个新的时代还未开始。在2020年新冠疫情爆发之前，全球经济本已疲态尽显。无论是美国、欧洲等发达经济体，还是中国、印度等新兴市场，去年经济增速均已创下多年来新低。新冠疫情暴发之后，将本已处于衰退边缘的世界经济彻底推入深渊。
萎缩将成为所有经济体的共同特征，不同点只是程度不同。美国银行全球研究部预测，今年全球经济增速将从之前预计增长0.3%下调为收缩2.7%，疫情对经济的影响显著超过2008-2009年的全球金融危机。二季度跌幅会尤其惨烈，英国经济将缩水4.2%，美国经济暴跌将达到14%，全球经济将出现13.7%的大幅度萎缩。
不同于12年前那场由美国次贷危机衍生的全球金融危机，2020年疫情在全球所有经济体的需求端和供给端都造成实质性伤害。人类面对的疫情危机不仅是一场健康战，更是一场经济战。
从供给端来看，各国高墙林立，供应链彻底中断。美国进入国家紧急状态，欧洲多国封城，停工停产大面积蔓延；从消费端来看，除了必需生活保障外，所有大型商业活动陷入停摆，欧洲不少国家除了超市和药店之外，大部分营业场所已经关闭，这对消费的打击可想而知。
世贸协定也好，20国峰会也好，出发点都在于携手共进、拆除壁垒。新冠疫情危机带来的最大伤害是，国与国、人与人之间的各种脱钩。国际社会的开放、自由和繁荣都会降低，而人们也开始退缩并适应回到一个封闭、孤立、狭隘的世界——口罩可能隔离了病毒，但更拉开了人心的距离。人与人之间的信任开始崩塌，每个人都值得提防，他人即是地狱。
“后疫情”时代，“文明的冲突与世界秩序的重建”会表现得愈发淋漓尽致。包括基辛格在内的不少国际战略专家认为，此次新冠疫情是本世纪以来最大的全球危机，它将永久性地改变我们所认知的国际体系、力量平衡与世界秩序。继《人类简史》和《未来简史》后，作家尤瓦尔·赫拉利对人类新元后从未如此的忧心忡忡。他认为，这是一场全人类的世界性危机，这意味二战后开启的全球化之路就此终结，各国的新孤立主义重新夺回话语权。
全球化退潮已无可避免。美国总统特朗普的演讲毫无疑问地明确了这一点——美国未来将独立于全球供应链之外，逐步成为一个自给自足的国家。他说道：“我们永远不应该依赖外国为我们自己的生存手段。这场危机凸显了强大的国界和繁荣的制造业的重要性。”
在过去20年里，特别是加入WTO以来，美国一直是中国绝对的第一贸易伙伴国。“入世”19年，中国对美贸易顺差总额3.41万亿美元，占中国对全球贸易顺差总额4.65万亿美元的73%，超过了中国外汇储备总额（3.1万亿美元）。美国不仅为全球贡献了40%的消费类，也是全球经济的火车头。一旦美国消费能力下降，包括中国在内，全球很多经济体都将失去重要的需求来源。问题在于，中美脱钩已不是以中方意志为转移的事情。
事实上，新冠疫情已使中国经济伤痕累累，从前两个月的经济数据来看，无论是投资、消费还是进出口，三驾马车一起熄火。1至2月，全国固定资产投资同比下降24.5%；消费也遭受重创，前两个月，社会消费品零售总额52130亿元，同比名义下降20.5%；前两个月，我国外贸进出口4.1万亿元，下降9.6%。实现贸易逆差425.9亿元，去年同期为顺差2934.8亿元。
尽管中国疫情防控最得力、复工复产最有效，但即使如此，也依然难以摆脱疫情干扰。问题在于，全球化的今天，中国经济已离不开世界；全球疫情一天不结束，我们就难再有订单。
新冠疫情的上半场结束了，但全球的下半场才刚开始。
按下了暂停键，启动了优胜劣汰快进键
在美股10天内发生4次熔断后，股神巴菲特接受采访时说：我89岁了，从没有见过这种场面。倘若从第一辆汽车诞生算起，汽车业130年了，但全球范围内，从未见过如此景象。
按国际咨询公司麦肯锡预计，受疫情严重影响，2020年世界汽车销量甚至将减少近三成，而且短期内不可恢复。
2019年，全球汽车销量连续第二年下降，共售出汽车9030万辆，远低于2018年同期的9440万辆和2017年的9520万辆。但相比前两年个位数的微跌，2020年会更加痛苦。
麦肯锡预计，受疫情影响，全球汽车销量将下滑17%到29%。其中中国汽车销量将减少15%，美国和欧洲受影响最为严重，销量将减少18%~36%，产量将分别减少近500万辆。
坏消息不止在于当下，很有可能长期持续下去。瑞士圣加仑大学汽车分析师认为，技术变革和贸易战已经为汽车行业带来了不小的冲击，即使欧洲经济三个月之后开始复苏，欧洲乘用车市场可能需要10年时间才能恢复到2019年水平。
欧洲汽车工业协会表示，截至3月30日，欧洲范围内受疫情导致的汽车停产已经直接影响到至少110万名员工，产量损失123万辆。如果算上整个供应链损失会更大。
作为欧洲汽车工业的领头羊，德国下挫得最为明显。德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究学院认为，德国汽车业今年预计将下滑15%，至少产生130万至170万辆的富余产能，并导致就业岗位大量流失。
由此影响，德国汽车企业股价已呈现断崖式下跌。相比年初高点，大众股价已下跌了52.6%；戴姆勒从年初高点下跌56%；大陆集团下跌了54.9%。汽车股已是如此“便宜”，以至于德国内阁决议，为保护本国企业免受外国收购，将向企业提供1500亿流动性资金支持。
不止是欧洲，事实上停工潮已从欧洲蔓延至北美、日本，美国三大汽车制造商在北美工厂全部停工，日本八家车企都在日本国内汽车生产已经暂停，此外，丰田还相继叫停了南非、埃及等地的工厂。事实上，除了中国还在复工复产外，全球汽车生产几乎陷入停滞，至少120座汽车工厂停产，仅在欧洲就有111万名员工生计受到直接影响。大众集团CEO赫伯特•迪斯透露，实际上，目前大众在中国以外的市场都处于没有收入的状态，但仍需承担每周约20亿欧元的固定成本。
按照研究机构Auto Analysis测算，如果欧洲和北美车企继续关闭到4月底，那么欧洲市场将减少销售260万辆，北美销量减少200万辆，汽车行业将会损失逾1000亿美元。
同产业链条上的环环相扣一样，停产、关厂之后，必然是裁员、降薪。如今，美国车企不约而同地宣布了降薪计划。福特300名高管降薪，降薪幅度为20%~50%不等，通用推迟支付全员20%的薪水，FCA亦将延期支付员工工资的20%。特斯拉幅度更大，副总裁以上级别工资削减30%，总监以上级别工资削减20%。
从维持当前产能来看，中国或许是全球惟一的亮点。截至3月底，位于湖北武汉的汽车企业也已全面复工。问题在于，对不少零部件企业来说，“人到岗了，订单却撤了”。
很显然，单个国家复工没有意义，融合极大人流、物流、资金流的汽车制造业，多级供应商环环相扣，缺一不可。2019年，中国汽车产量达到2572万辆，占全球产量比例28%。但若从零部件角度来看，中国占比更大。作为坐拥超10万家本土汽车零部件企业的大国，中国创造了全球80%以上的零部件供应。很显然，处于全球汽车产业链条最长的一段，中国受全球汽车波动影响远超自身体量。
有广东某零部件企业向记者透露，此前受国内疫情影响，公司停工停产，国内业务下滑七八成；随着国内疫情企稳，就在公司复产准备抢回失去的时间时，海外业务却开始遭受打击。他估计，来自海外的二次冲击甚至比国内冲击更大。
随着全球范围内汽车产业按下暂停键，从4月份起，国内零部件企业的大部分海外预订单都已被取消。这很可能进一步将压力传导至上游的原料供应商，钢铁、煤炭和电力产业都会受影响。
据商务部测算，汽车已是国民经济最重要的支柱产业，社零总额占比高，带动效应强。2019年，汽车类商品零售额3.9万亿元，占社零总额比重达9.6%。汽车及相关产业的税收、就业均占全国的1/10左右，1个汽车产业岗位至少可带动相关产业7个就业岗位。
这也是为何疫情发生以来，不少有识之士大力呼吁，务必要拉动汽车回暖的重要原因。特别是对中国来说，在“三驾马车”减速、“房产不住”红线下，汽车成为惟一能够大幅拉动周边产业和消费的核心产业。
从全球范围来看，稳汽车基盘、促民生消费，可能当下最有效的做法。
一方面是政府在发挥作用，其中德国行动最快。3月底，德国总理默克尔就与大众汽车集团CEO迪斯、戴姆勒集团CEO康林松、宝马集团CEO齐普策进行了电话会议，商讨如何以及何时重启该国庞大的汽车工厂网络。
另一方面是千方百计拉动消费。美国国会已经批准总额2万亿美元救助计划，这其中包括紧急给民众派钱，往6000万人账户打款，寄送1亿张现金支票；而日本也将从4月7日起，将实施项目规模达到108万亿日元（约合人民币7万亿元）的经济对策，对于收入大幅减少的家庭和中小企业，将发放逾6万亿日元（约合人民币3900亿元）现金。
3月31日，国务院常务会议决议，部署超3万亿元支持实体融资，继续定向降准，促进汽车消费等举措，开启新一轮刺激计划。
刺激或许难以保证长效，但在当下非常时期，特别是全球大放水时代，适当的量化宽松必不可少。
但这依然难以保证所有汽车企业熬过去。即使按照最保守估计，2020年中国车市销量将继续下滑10%，回落至2100万辆水准，与7年前2013年大致相当。
问题在于，2020年与2013年，无论汽车主机厂产能、配套零部件数量，还是从业人数和规模以及政府对汽车业的依赖，与7年前相比天壤之别。
中国如此，德国、美国各汽车工业大国皆然。
这是百年汽车业遭遇的一个劫难，航母级的大众、通用都扛不住，更何况那些小舢板；这也是企业瘦身突围、转型升级的一个契机，正如中国古语所说，大破大立，破而后立。
