国内油价重回五元时代，欢喜的是那些燃油车的车主，而作为替代品的新能源汽车不免会在短期内遭遇池鱼之殃。不过偶发事件并不能起到转变新能源发展方向的作用，至少在中国这里不会。
文 / 邢秋鸿
“石器时代结束，并不是因为没有石头。”相同的是，石油时代的结束并不是因为没有石油，而是因为其他替代能源产生。
受国际油价大幅下跌的影响，2020年以来国内油价呈现低走趋势，目前国内成品油调价共进行了4次，具体为上调0次、下调3次，搁浅1次。汽油总计下调了1850元/吨，柴油总计下调了1780元/吨。92号汽油国内平均价在5.5元/升，95号汽油则在5.8元/升-6元/升的区间，0号柴油价格在5元/升左右徘徊。这是2012年以来最大下调幅度，油价创近7年以来的最低。
油价的大幅下跌直接导致了燃油车使用成本的下降，以一般家用车油箱容量50升估计，加满一箱92号汽油，将少花40元左右；以月跑2000公里、百公里油耗8升的小型私家车为例，半个月的时间内，用油成本就将减少64元左右。
国家发改委价格监测中心预计，综合多方面因素，国际油价在40美元或40美元以下的低位还将持续一段时间。有机构认为在下半年油价就会企稳，有人想到2014年下半年开始的国际原油价格暴跌，持续了足有两年的时间，彼时部分美国使用太阳能、氢燃料的企业受石油价格变动影响，转向原油；
而国际石油局势也牵动着新能源产业。燃油车与新能源车，本就互为替代品。因为这次全球性的石油价格下跌，出现了担心新能源汽车行业的声音。央视财经评论称，油贱伤“新”，不利于新能源创新。
如果只将新能源汽车作为一个短期替代，原油价格下跌使得传统燃油车的价格优势更加明显，新能源汽车的比较优势自然会削弱，会反映到终端的销量上来。只不过，一切的前提都在于短期。如果将新能源汽车作为一个长期的战略发展目标呢？就不会被短期事件改变未来的发展方向。
似乎中国、日本、欧洲这种能源重度对外依赖者，对新能源领域的热情才更为高涨。中国作为最大的石油进口国，2018年全年进口原油4.65亿吨，原油对外依存度达到72.5%；欧盟各国原油进口总量达到5.19亿吨，占全球原油进口量的22.9%，对外依存度70%；日本则是全球第四大石油进口国，虽然绝对值小于中国和欧洲，但原油对外依存度高达82.8%。他们不约而同地坚定取代传统燃油车的背后，都有一定程度上降低对石油依赖的心思。
向来在排放标准上十分严苛的欧盟，是新能源的忠实拥趸，从数据来看，欧盟各主要国家1-2月新能源汽车销量增速普遍在100%以上，而他们提出的燃油车退出计划，至今都是悬在欧盟汽车制造企业头上的“达摩克利斯之剑”。日本国内更提倡氢燃料电池代替内燃机的方案，但也未完全放弃纯电动车这一领域。
中国一贯坚持新能源汽车的发展，作为新能源汽车最大的消费市场，政策的倾斜力度也是前所未有，高额补贴扶持新能源主要是电动汽车的快速成长。虽然补贴已经走到末期，但2019年底公布的最新《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确，仍然坚持新能源的发展之路。预计在2025年，国内新能源市场销售占比有望达到25%。
除了能源问题，中国更希望通过新能源这一赛道，抓住汽车产业格局变化的契机，实现“弯道超车”。
由于少则数十年、多则上百年的积淀，老牌汽车厂商不仅有厚重的品牌内涵，更重要的是积累了不少核心技术优势，形成所谓的“护城河”，传统汽车的三大件就是其中最有价值的部分。
中国曾采取以市场换技术的方式，但也不能轻易将核心技术换来。在传统燃油车核心技术领域，中国很难与拥有绝对技术积累的国家处于同一起跑线。这也是新能源的优势。至少在纯电动车最核心的“三电”部分，各国还算站在同一起跑线上。
美股暴跌、油价下滑，新能源产业受到了降维打击。不过偶发事件并不能起到转变新能源发展方向的作用，至少在中国这里不会。
