尹同跃不是一个陌生的名字。在中国汽车圈乃至工业界，他都是被舆论狂热关注的新闻人物。
中国汽车自主阵营中，除“四大（一汽\东风\长安\上汽）”之外，同扛自主旗帜者，奇瑞汽车是少有的坚守者之一，甚至在某个时代，奇瑞与吉利，成为为数不多的“中国汽车自主”代言者。
可是，不同于李书福的个性，也不同于王传福的激进，甚至与同为地方国有企业的掌门人相比，他也没有北汽徐和谊、华晨祁玉民那般的官员背景……
总之，尹同跃此人，在公众的印象中，线条没有那么立体。不过，但凡与之接触者，感觉其举手投足之间，总是会有点和别人不太一样的地方。
用“本真”一词来形容他比较合适。正如下面这番话，只有尹同跃才能毫无忌讳地说出。
“我希望奇瑞是个乌托邦，我就是把很多人聚在一起，我们这一代人，要有民族的自主性来做这件事情。我自己就是一个理想主义者。”
很少有人愿意将自己所带领的企业形容成是“乌托邦”，可尹同跃不以为然，他不认为这是一个“贬义词”。既然不是笨蛋，甚至可以说是“优秀”的，为何这一群体不能拥有一个理想？
“中国不缺车，中国缺好车；中国不缺企业，中国缺品牌企业。现代工业，对于国家的意义实在是很重要的。”白发丛生，疲态尽显，他仍然慨然高语。
即使调侃“太过坦诚就容易出岔子”，但始终无法忽略内心的那一份执着，尹同跃其人，有自己独特的印记，天性使然，执着如是。
赚有钱人的钱
曾有媒体将尹同跃的性格形容为是“傲骨”。可傲骨，也是需要一个落地的过程。尤其是在前几年，自信如尹同跃，也公开承受因当年的冒进战略，以致企业陷入困境。
断言奇瑞功与过，如今还太早。尹同跃即使走过太多的绝路，他都硬着头皮撑下去了，如其笑言自己的抵抗力已经是“强得不能再强了”，过往的经历证明其爆发力不容小觑。
“自主品牌在这10年中上得很快，实际上是搭便车了，并不是我们的能力提高这么多，主要是大势太好了。”当年的风光，尹同跃开始反思，自主品牌一直与合资品牌“躲着打”，再这么下去是不是会出现问题？“以前自主和合资一直是井水不犯河水，现在合资的产品在往下走，井水是犯了河水，但河水还犯不了井水，所以我说我们现在也要变成井水，互相影响。”
比如捷达，这样一款和中国汽车市场共同成长起来的老车型，在中国的生命周期似乎没有尽头。从当年中国权贵的身份象征，到如今下沉到三四线城市，依靠其产品力与品牌力，从自主品牌原有市场中抢占了不少份额。如果自主品牌依然将自己定位在“入门级客户”市场，毫无生存机会可言。
事实上，这是自主品牌一直在探讨的问题，但是如何扭转这样的局面，路径似乎一直都很艰难。这已经不仅是一个产业的问题，而是关乎国家品牌的声威。
“真的到了转型的时候了。”尹同跃直言，正如当年的日本制造，韩国制造，“你能说他们一开始就很牛吗？他们同样用了很长的时间来转变。行业必须要达成思想上的共识，才能让中国品牌不断升级。”
而一个最直接的问题是，自主品牌究竟该如何定义自己的用户？
“过去，钱越少的人，我们越赚他们的钱，有钱人的钱都让外国品牌赚走了。实际上从经济学的角度讲，穷人的钱是不好挣的。整个产业在升级，国家经济在升级，用户们的需求也在升级，所以企业究竟如何升级？自主品牌以前实在是太憋屈了。”
如是，尹同跃这几年的思考结果，则是“从优质客户切入”。可是，有人认为，这样的选择太过理想，你希望以优质客户为主，可优质客户又凭什么会选择奇瑞？
尹同跃不以为然。他没认为这是短期的事情，只有通过一代两代三代产品，通过市场的验证，通过用户的体验，自主品牌才会逐步获得信任。换言之，其所言的“优质客户”是通过时间培养，并非一开始就要。正如当年的大众汽车，既可以培养出奥迪的用户，也通过对兰博基尼、布加迪、宾利等超豪华品牌的经营，培养出不同的用户群。
这样的心态，像极了当年一汽集团董事长竺延风。“耐住寂寞20年”，此言一出，很快就被批判得体无完肤，但随后却逐渐被业界认同。中国汽车自主自强，不是一句话说说就罢了。大跃进式的发展，违背产业发展规律。
“中国汽车工业实现升级，终究要靠品牌带动，通过品牌放大你的客户群。而品牌的要素又有两个，品质与品位，至于品质，又关系到体系，包括供应商体系，经销商体系等等；品位就更具备考验性了，那是与人密切相关，说起来比较虚，是一种生活方式……”
这就是尹同跃抽丝剥茧似的逻辑。曾经粗放的发展，野蛮的生长，如今环境不允许，资源不允许，人员不允许，产业不允许……企业的未来更不允许。想用最少的资源干最多的事情，那只是一种投机心理，正确的战略，应是聚焦资源，将最关键的事情办好。
转型，一个味同嚼蜡的老词，却并非所有宣誓者都能完美践行。从2007年正向开发A3开始，奇瑞对转型有了意识。严格意义来讲，奇瑞的真正转型是从2010年开始，尹同跃对奇瑞的“手术”步入到纵深期，他改变了公司的组织架构，基本引入国际化标准流程，这并非单纯的“复活”意义，而是跳出一个企业的维度，寻求中国自主汽车工业的真正突破。
上世纪80年代，还在一汽集团的尹同跃，前往大众汽车位于美国宾夕法尼亚州的威斯摩兰工厂考察。在那里，他第一次见到了钢结构的汽车厂房，并认认真真地写了5万字报告。他和同事们将考察的成果，顺利搬回到长春，尹同跃负责组装的总装线上，后来生产出了消费者熟悉的捷达和奥迪200。彼时，领导笑言他是在盖一个五星级饭店。而现在问及，他却不然，有点严肃，“我不过是在大饭店里端过几天盘子，一知半解，理解得非常肤浅……”
“汽车是一本书，这本书越来越厚，过去我们是浅薄了点……”在通往“理想国”的路上，尹同跃和他带领的奇瑞，每天都充满敬畏。
技术狂人的反思
当单纯追求数量与规模的负面效应发酵时，曾经被奇瑞忽略的“一些基础的东西”，必须要重新抓起来。
不容回避的现实是——多品牌策略不仅没有帮助奇瑞汽车提升品牌形象，还因为需要投入巨大的品牌费用而拖累了企业；过去为追求项目速度，奇瑞汽车的产品开发脱离了市场。公开数据显示，最近几年，如果除去数亿元的政府补助，奇瑞是亏钱的。今后应该以什么样的模式发展，是尹同跃每时每刻思考的问题。
他亲自踩下了企业快行的“急刹车”。
从2010年下半年开始，奇瑞集中砍掉了一大批车型项目，数量之多，令人咋舌。一场大范围的调整措施，在奇瑞内部紧锣密鼓地展开。其核心则是从追求规模转向追求效益，转向建立一套规范严格的研发体系，开发出与以往完全不同的精品车型，从而推动奇瑞品牌整体向上；与此相应，从公司战略、人力资源体系、生产体系、供应链、品牌规划等都酝酿着深刻变化。
“多生孩子好打架”，这样的产品思路在2012年未见迹象。该年，奇瑞仅在12月推出了一款高端产品瑞麒G3。
奇瑞到底在做什么？一直有人在向尹同跃发问。
“太多的东西我不关注，我说我就是关注产品。你一顿饭会做了，10顿饭都会做，一个产品你开发明白了，10个产品也就开发出来了。”
聚焦——打通——存活。走过弯路，才理解太多。
设计、开发、制造、工艺……一款车型的诞生，需要反复验证，反复评估，先有过程，再有结果。尹同跃坦言，之前做车，说不好听的，几近于“模仿与抄袭，是形象工程”，看见市场上哪款车卖得火，也照着做一款，最后出来的东西看着大小尺寸和别人都一样，其实完全不是那么一回事，汽车到底怎么做，整套开发流程都没有梳理清楚。这也是中国汽车一直走的老路——逆向开发。
产品卖给谁？客户需要什么样的产品？好到什么程度？成本如何控制？技术如何支持？这是一套严密的产品开发逻辑，但之前，奇瑞对此并没有过多地思考。集中推产品，野蛮抢市场，那段路程，尹同跃毫不避讳地称之为是“卖白菜”一样——“本来一块钱的东西，卖不掉了，一咬牙8毛钱、6毛钱也就都卖了。”
从2009年奇瑞A3开始，奇瑞对正向开发路径的试探，可以视为是转型的重要信号——开始追求原创性的东西和正向性的东西，也指一个从概念设计起步到CAD建模、数控编程、数控加工的过程。这一设计过程难度系数大、周期长、成本高。
失控的产品线，必须得到抑制。不过，这一局面绝非一两款产品就能逆转。即使奇瑞A3获得不错的行业好评，即使随后的瑞麒G3请来足球先生梅西代言，看上去，奇瑞的转型，依然艰难。
尹同跃没想一口吃个胖子，他更看重的是内部体系的建立，好产品的诞生，要有强大的基础。从逆向到正向的转型中，更加规范的研发体系，成为他寄望的东西。
“怠速噪音，瑞麒G6是39分贝，和大众对标；在高速路上，我们要求所有的产品都不能出现摆尾状况，必须控制稳定性……各个性能指标达到了，最后到用户手里的问题故障就会减少。”他侃侃而谈。
技术派出身的领导者，决定了奇瑞在技术领域的不吝投入。
一度，“掌握技术就掌握一切”是尹同跃的管理哲学，仅是奇瑞拥有的两个发动机厂、一个变速箱厂，以及众多汽车研究院和庞大的研发队伍，在行业具备优势。然而，“技术崇拜”的后遗症，则是奇瑞“企业属性”的缺失，“技术过剩”与“企业亏损”相辅相成。正是在技术实力向卓越产品转化的过程中，尹同跃被挡住了。
如何培养一个整体的、深度的系统集成能力，让每款车的研发决策更科学，回报率更高？
“发动机、变速箱，底盘……我们的要求分别是什么，一层一层地分解、验证。即使单项材料都很不错，但你全部组合在一起不见得是好东西。就像你把很多小方块组合在一起，如何才能有一张非常完美的大桌子？这个过程必须不能出问题，要有非常大的信心和耐心，整个理念都要做出彻底的改变。”
奇瑞十几年来积累的研发能力是强大的，只是缺少了集中发挥能量的平台，若能很好整合，这将成为奇瑞未来的制胜高点。这也是广汽集团愿意与奇瑞达成技术联盟的初衷，出于对奇瑞研发能力的认同。当然，广汽多年成熟的管理经验，也正是奇瑞所缺乏的。
尹同跃也在反思。“把产品做好是很难的一件事情。过去大家嘴上说转型，但公司的架构没有随之改变。至少现在，我觉得奇瑞是会做产品了……”对于一个技术崇拜者而言，此语，既是对自我修正，也是当下欣慰。
用足够的试验手段，来验证每一个环节——这也意味着，奇瑞现在开发一款产品所需的成本，相比以往大幅上升。据悉，现在奇瑞的开发费用是以往的5倍之多。但尹同跃觉得值得，不从表面的投入数量来比较，奇瑞走的是和以往不一样的道路，“质量达不到，性能达不到，产品就坚决不能上市。新的门槛，必须要突破。尽管艰难，但挺过去了，就会迎来好的光年。”
品牌与人
最近的尹同跃，有一件开心的事情，和别人分享时，他的表情像个无邪的孩子。
在刚结束不久的日内瓦国际车展上，尹同跃带领着奇瑞前往，他本就是想当个“参展商”。第一时间得知奇瑞TX概念车获得“2012年度最佳概念车”时，毫无心理准备的尹同跃，第一反应是问自己的造型设计团队：“这个大奖是不是和咱们一些电影节一样，参加者人人有份?”他得到的回答是：“总共就设两个奖项，一个是‘年度最佳量产车型’，被宝马获得，另一个就是‘年度最佳概念车’，由奇瑞TX获得。这个奖项相当于国际车展界的奥斯卡‘小金人’呀!”
这是中国汽车品牌产品首次获得汽车设计的重量级国际大奖，“出乎意料“的尹同跃，激动得一晚上都没有睡着。其实，这一天的到来，不是凭空而来，尽管他不敢相信，但走在正确的道路上，就会迎来相应的认同。
事实上，这是对奇瑞新路径的认同，也是尹同跃对“品牌”追求的阶段性收获。
奇瑞TX，正是企业两年前实施战略转型以来，按照最新设计理念和国际化标准流程设计的第一款概念车，融合上善若水、天人合一等中国传统文化元素，获得了以严苛美学标准著称的欧洲设计界认可。
“自主品牌不能只是‘会干活’，闷头搞质量，要逐渐补上能够体现创造力和品牌内涵的造型设计等薄弱环节。在品位上，我们算是找到一些感觉了。”尹同跃说。
本国品牌打造的道路，注定是一段炼狱，尤其是在小农意识较强的国家。“拉美国家之病”，已经给中国带来了警醒。
依靠拥有大量的廉价劳动力和开放市场等比较优势，大量引进外资，主要是西方发达国家及大型跨国公司的资本进入，带动本国的经济发展。曾经拉美国家走的路，如果中国不警惕，尤其是在高新技术与制造业领域过度依赖外方，资金输入，虚高经济，一旦劳动力成本上涨，外资撤出，转移到更便宜的地方，那是很恐怖的一件事情。
“拉美经济的发展比中国早多了，可他们有什么国际品牌吗？如果不重视本土品牌的培养，这个国家注定是三流国家。如果有一天合资公司不和你玩了，中国还能算汽车大国吗？在销量统计中，把别人品牌的销量算进去不是那么回事，自主品牌的销量非常有限，中国人必须把自己的品牌做起来。”
再难，只要想清楚了，尹同跃就会身体力行地推动践行。
时间再回到3月1日，奇瑞新QQ上市现场。尹同跃的亮相，给现场带来最大惊喜。
鲜艳的红领巾，蓝白相间的海魂衫，显得朝气蓬勃。这是典型的“80后”标志。当天的致辞中，他如此致辞：“新一代QQ，继承了QQ的快乐基因，沿袭了最经典的笑脸设计，让微笑的表情成为QQ的专属标志……最值得一提的是首次推出了色彩DIY营销。从车身到内饰共20余种色彩DIY个性搭配选择，引领汽车品牌的时尚文化，将中国小车的个性化推向极致。”
已是知天命者，此番亲自上阵，卖萌也如此可爱。他开始将奇瑞的品牌营销提到了执行层面。其决心，也彰显无遗。
市场与工程师。产品与品牌。前者，是中国汽车最不缺的，后者，却是中国汽车遗憾的空白。尹同跃非常清楚。只是如何填补空白，奇瑞并非一开始就找对路。
2009年，奇瑞曾高调宣布多品牌战略，除奇瑞之外，新增瑞麒、威麟、开瑞3个品牌，由于内部资源支撑不够和对外部市场环境的判断失误，多品牌战略被证明走不通。品牌积累不是一朝一夕的事情。中国汽车自主的通病，奇瑞又凭什么突破天花板？
相比严谨的产品开发流程，“品牌是虚无的，已经超越了工程师的语言，是一种跨界，是一种生活方式的汇集，是文科语言。”当“技术派”拿到这道文科题时，尹同跃着实用了好几年去琢磨答案。
合资公司观致汽车，成为近年启发他的通道之一。
尽管奇瑞是观致的投资方之一，但二者完全独立运作，观致招揽到堪称“全球豪华”的高管团队，集全球优势经验造中国车。在观致首款产品研发过程中，尹同跃前往欧洲参与评审，当他到达后，他所看到的，却不是他原本以为的那样。摆在他面前的照片，不是车，而是一张张人物的照片，他很疑惑，过去奇瑞的评审工作，时尚也好，低调也罢，无论主打元素如何，参考的都是车型照片。
“可是，最终车是要卖给谁？如果用户要区分，就一定要把这个人群的生活片段提取出来，吃什么，穿什么，用什么，到什么地方去度假？后来我才明白，品牌是一种生活方式。我们应该做这样的研究，而不是就产品谈产品。”
这也很好地解释了，一个企业的最高决策者，为何能够以“80后”的扮相，出现在新一代QQ的发布会上。据他透露，奇瑞已经找了很多行业专家与顾问，并请咨询公司专门对之前的品牌策略重新梳理，将很快制定出完整的品牌发展规划。
更多的新鲜思想，需要导入到奇瑞。“奇瑞坚决不合资”，这是业内流传甚广的尹氏名言。但尹同跃却自己打破了这一规定，除观致之外，2012年11月还正式成立奇瑞捷豹路虎公司。学做品牌，“我们现在打造的是品牌、体系、国际化。奇瑞要成为一个真正的国际化的公司，只有跟国际公司合作，学习他们的方法和经验。”
按照尹同跃的说法，在奇瑞内部的会议上，自己开会批评最多的，是骂自己，“我们过去的理解都片面化了，我已经把自己骂得趴在地上了，做错了事就得承认。我不是否定进步，只是不想停留在过去，别人说我们就那点钱能做到现在已经很伟大了，我说伟大什么啊？产品好到什么程度啊？你有品牌没有啊？敢进美国吗？敢进欧洲吗？都太小儿科了。”
回到原点——这是尹同跃对品牌战略的最终定调。据悉，奇瑞将以“回归一个奇瑞”为宗旨，用两年左右的时间梳理品牌架构，打造一个“奇瑞”品牌，在产品线布局上做强A、E两个产品线。“不仅是奇瑞，整个自主品牌的出路，就是要建立真正的品牌。”
在与德国人共事的过程中，德国人的较劲让他看到了一个民族的素质，所以他始终认为，中国民族素质的提高要从工业开始做起，每个企业都要将自己的品牌打造成国家的品牌。
新一代QQ，俨然成为奇瑞重新崛起的首张王牌，其将甲壳虫、Mini等视作目标。而未来，奇瑞汽车在A00级市场上也将只有这一款车。随着QQ的改头换面，奇瑞汽车新品牌战略规划也将出炉，届时，奇瑞汽车将进入打造精品的新时代，未来4年内，尹同跃计划与合资品牌平起平坐。
修炼的意义
奇瑞转型的路径，尹同跃坦言，也就是这几年才开始具备条件。
“转型需要时间，我们克服了很多困难，真的非常不容易。这条路上，我说我们是孙悟空，你要把这个经取下来，必须经过九九八十一难，反正没头……宁可销量跌出前十，也要转型。”
有意思的是，他没有将自己比喻成唐僧，因为他一直都认为，由于计划性不太强，自己的性格并不适合做企业领导人，私下他曾对友人感叹：“有时候真是有一种要被累死的感觉。”如今，他希望能让更多的人发挥作用，放手让大家去干，他甚至放出过一句狠话：“如果是我实在转变不过来，就把我换掉……”
某种程度，尹同跃对于自己在奇瑞的角色定位，同时进行了更新。
2010年下半年，履历丰富的郭谦升任常务副总经理，成为名副其实的二把手，负责具体的变革工作，而尹同跃则倾向于考虑战略层面的事务。郭谦，曾先后在一汽、北汽和大众中国担任要职。在尹同跃看来，郭谦是“非常全面的一个人，做事情的高度、逻辑性都很强，而且毅力很坚定”。
2012年3月，在奇瑞捷豹路虎合资项目达成协议后，合资公司的中方高层团队敲定，奇瑞汽车副总经理兼汽车工程研究总院院长陈安宁担任董事长，原奇瑞汽车战略规划部部长朱国华任常务副总经理，原长安福特CFO区捷成任首席运营官，原上汽通用五菱销售总经理胡俊任销售负责人。除朱国华为奇瑞元老之外，陈安宁、区捷成、胡俊均为“外来的和尚”。在奇瑞路虎项目上采用这样一种大胆的内外结合的人事安排，尤其是对“海归”陈安宁的任命，可见尹同权跃利下放的决心。
最新的消息是，尹同跃卸下党委书记一职，并从外部引进了一名人员。按照企业惯例，党委书记一职基本是由企业内部成长起来的人才担当。“没有太多的企业这样做，我就是在想，奇瑞现在全是年轻人，来自五湖四海，这个企业的文化和价值，到底怎么做？我们不搞虚的，要让企业有人情味，有凝聚力。我希望引进人来帮我做这件事情。”
事实上，这也是尹同跃坦承自己如今面临的最大困难。年轻人有冲劲，但同时又相对浮躁，做出成绩容易骄傲，人心一旦失衡，就不能坚守底线。
“以人为本”，这4个字看似简单，做起来却并不那么容易。一个人，再有能力，也只能做自己的事情，职务虽然有高有低，但做事业的心必须要统一。在他看来，中国企业与跨国企业之间的最大差距，就在于对所从事的事业缺乏共同的认知。“中国民族素质的提升，首先应该从工业开始。”
观致汽车，在某种程度践行了尹同跃的内心理想。即使观致还没有成熟的品牌形象，但是这个企业聚结了一群人，无论来自奔驰，还是来自宝马，抑或是大众，他们完全按照西方成熟的规章流程办事，更重要的是，他们拥有一个共同的理想。在中国，这是一种全新理念的尝试。
即使是面对经销商，尹同跃同样在反思。曾经企业与经销商之间的博弈关系，究竟如何转？他现在更愿意用“帮扶”一词来定义。圈子连着圈子，真的成为一家人，才能够把有生力量集中起来。
从1996年进入奇瑞，这个地方国有企业的成长与尹同跃的名字密不可分。有人曾说，已经很难分辨奇瑞到底是姓“尹”，还是尹同跃姓“奇”了。而且，不像吉利、长城这样的民营企业，将会由他们的下一代继承。满头白发的尹同跃，理想主义情结实在没有必要。
这是一个尴尬的结论。可尹同跃不在乎，“企业属性不重要，有没有优秀的组织结构和管理模式才最重要。我觉得国有企业被外界有点妖魔化了，企业就是按照市场规律经营。”
曾经，尹同跃也是一个“家长制”的领导，在碰了很多壁之后，他学会了集体决策，学会在一个开放的团队环境中，吸纳不同的意见，做出正确的判断。他坦言，自己在企业中的个人作用将会越来越小。
“中国的有些文化是不对的，我就想改变这个。中国企业的领导都是超人，企业的团队就是大脑瓜子带着下面一群小蚂蚁，团队的智慧实际就是领导的智慧。聪明的领导能让企业好一阵，犯糊涂的话，企业就可能有灾难，所以，我希望奇瑞的领导都回归到普通人。”
毫无疑问，事业若只是个人的，未免太过狭隘，奇瑞提供了实现人生价值的平台，反而是他对这一生最为感激之事。躬身奇瑞16年，尹同跃将这长长的路途，视为修炼。“做企业，就是修炼自己。修炼不要有邪的欲望，是要有更高的追求，迎接更多的挑战。”
理想国的路途，会走到哪一天？尤其是在很多理念还未落地之时，这是一个未知的答案。尹同跃可以肯定的是，“即使60岁退休，我也还看着奇瑞成长，看到我死了的那一天……”
（作者/陈瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
