在北京最为繁华的商业街——王府井大街旁边，有一条名为东安门的大街，此街明朝便已形成，，因其地处皇城之东门——东安门而得名，时至今日，这条街上依然保留着不少明清时期的古建筑，不时可以看到成群结对的游客，在这条极具历史感的街道上拍照留念。
后人了解历史，需要通过照片和影像，其实亲历者的回忆和叙述是更为重要的“窗口”。在这条古街上的商务部东华门办公区里，就有着这样一位很多重大历史事件的亲历者，他就是徐秉金。
中国“入世”谈判代表、原国家计委工业二司副司长、对外贸易经济合作部前部长助理、世界贸易组织研究会副会长、中国欧洲经济技术合作协会会长，这一连串的头衔对应的是一位精神矍铄的老者。
记者与徐秉金相识于2010年的中国自主汽车技术与产品成果展上，当时就对这位中国前部级官员印象深刻，谈到中国汽车工业的发展，他如数家珍。提及一些现今存在的问题，痛心疾首的程度极具感染力，令在场者无不为之动容。
两年后的2012年，商务部东华门办公区，徐秉金的办公室里，《汽车人》终于有机会听他娓娓道出当年那些惊心动魄的故事。他看起来和两年前一样精气神十足，嗓音也依然洪亮，言语间更满含着对中国汽车行业的深情。
“智斗”大众
一汽-大众可以算得上是当今中国市场上名声最响的汽车合资品牌之一，而在这两大品牌牵手的前前后后，曾发生过许多曲折故事，徐秉金的讲述就从这里开始。
1987年7月1日，来自一汽的一份题为《关于从三万辆先导厂入手，建设十五万辆轿车生产基地的报告》上交到国家计委。当时大众的目标是要在中国建设年产量在15万辆以上规模的合资企业。不过中国方面也开出了自己的条件，那就是，先建设好一个3万辆的项目。只有这个项目成功了，才有可能批准15万辆的合资项目。故在当时将这3万辆的项目称为“先导工程”。
但是问题来了，德国方面要一汽先交1000万马克的模具费才能启动先导工程，可根据当时的情况，作为国企的一汽所有利润都要上交国家，它们拿不出这笔钱。
如此好的合作机会难道就要因为钱的原因放弃吗？1988年11月2日，时任国家计委工业二司副司长的徐秉金和当时的国务院副秘书长王书明一起，专程来到一汽进行情况调研。通过深入车间和建设场地，他们掌握了大量的第一手资料。
“回到北京后，我和王书明赶快联名给国务院写了报告，指出了一汽在建设先导工程中所做的努力以及所遇到的困难，并从贷款、外汇、债券、优惠政策等几方面提出了我们的解决方案。”从徐秉金的话语中，我们依旧能听出当时情况的急迫。
“最终在各级领导和有关部门的共同努力下，资金问题得到了妥善的解决。”一汽和大众合资的第一步总算是迈了出去。
但这只是万里长征的第一步，任何商务谈判都是一场智慧的较量，牵涉到具体利益，双方的谈判代表都会互不相让，两家企业原定在1990年11月正式签订合资合同，但是直到当年9月，连主合同的主要内容都还没定下来。
为此，徐秉金再次专程赶赴一汽，和当时的大众集团驻中国特别代表保尔直接进行商谈。
保尔谈到，CKD的价格被中方压得过低，要提价。“当时我就告诉他，你们来中国是为了什么？不就是为了要扩大你们的市场、赚更多的钱吗？如果按照你们的价格来，每辆车是提了一点，表面上看，好像是赚了钱，但是这样做，会导致车辆的成本上升，失去市场竞争力。车压在仓库里卖不出去，你们还要支付银行高额的贷款利息，你算一算到底哪个划算？”
徐秉金的这番话切中要害，分歧得到了解决。“后来，我还建议大众公司向一汽提供CKD及其零部件分解的价格构成明细表，便于双方更好地沟通与理解。”
徐秉金回京后，一汽和大众公司进行了第六轮谈判，双方达成协议，CKD的价格从15500马克降到15250马克。谈判有了结果，兴奋的保尔准备回德国述职，9月20日到达北京后，他去向徐秉金道别。但他没想到，正是这次道别让他不得不再次返回长春。
“当时保尔兴高采烈地来见我，说很感谢我上次到一汽，并且说根据我的意见，他和一汽的代表最终就价格问题达成了一致。我问他价格是多少，他说了之后，我告诉他这个价格不行，高了！”
徐秉金的这个反映让保尔完全出乎意料。
“他当时满脸的疑惑，说怎么会报高了呢？一汽的代表已经同意了，他也已经向大众的董事长和董事会报告了。我告诉他，一汽是国有企业，对外谈判的结果都要向我们这个部门报告，如果我们不同意，协定就不能签字，就算一汽同意了也不行。他当时非常不满意，问我认为多少才能接受。我告诉他再降低46马克，他一听，摇着头连声说不行。我也不做声，他只好回长春重新谈判。过了几天，一汽向我们报告，大众真的将价格又降了46马克。”说到这里，徐秉金的眼光中透露出了一丝孩子般的狡黠和得意，嘴角有着止不住的笑意。
可别小看了这区区46马克，要知道，当时的合资项目是生产15万辆汽车。两者一乘，就是690万马克的巨款。而且当时马克正在升值，对美元的汇率从2.87:1上升到1.7812:1。690万马克相当于387.38万美元。
对当时外汇紧缺的中国来说，这可是省下了一大笔钱。时任一汽集团老总的耿昭杰为此非常感谢徐秉金，连称他为一汽做了大贡献。
1990年11月20日，北京人民大会堂，一汽和大众正式举行了签字仪式。这在当年是中国整个机电行业中最大的合资项目。
“虽然合资对中国汽车工业的发展很重要，我当时也在尽力促成这件事，但是我认为，我们不能总走合资的路子，不能走一辈子。看看现在的情况，剥开我们世界第一汽车大国的外衣，我们能拿得出手的自主品牌能有几个呢？很多车虽然是我们造的，但是核心技术是人家的，知识产权也是人家的。”
谈及这个问题，徐秉金的声音变得沉重起来。“自主创新才是汽车的车魂。所以从国家到企业，现在一定要将精力更多地投入到加大自主研发的力度上来。”他的手用力敲击着桌面，可以看得出，虽是一位已经退休的老者，但是对他而言，这份对国家的责任感永远也不会退休。
美国人眼中的强硬派
“中国复关‘入世’谈判长达十几年，其间包括了大大小小不计其数的各类谈判，其中，中美市场准入谈判是其中最艰巨、最重要、也是最为细致的一场谈判。在这其中，所有的与机电产品相关的谈判内容都是由我主谈的，我并不是要强调个人的作用，而是说熟悉机电产品的进出口业务，熟悉关贸总协定的规则和内容是多么的重要。”说到这里，徐秉金从烟盒中抽出了一支烟，点燃后，深深地吸了几口。烟雾缭绕中，他仿佛又回到了当年那一场场艰苦的谈判之中。
“美国代表多是律师，抠字眼行，但是他们对性能、生产流程和行业的发展水平、现状都不懂。我则是搞机电出身，说什么产品我都能和他们讲数据，讲性能，讲差距，从而提出我们保护的措施和理由，最后美方不得不同意，对汽车等80多种重要的机电产品保留8年的进口过渡期，为国内相关产业赢得了宝贵的发展时间和市场空间。”
说到兴头上，徐秉金给《汽车人》讲了一个极富代表性的小故事。
当年美国的谈判代表希尔斯曾要求中方放开汽车零部件的进口许可。主要有车身、发动机、变速箱等。
徐秉金当时就问希尔斯：“请问你让我们放开的是哪种车身？”
希尔斯一下子就愣住了：“车身就是车身啊，这还有区别？”
“当然有。载重汽车、公共汽车、大卡车、轿车。这完全不同。我们谈判中所指的车身应该是专指轿车，但现在一些不法商贩大量从国外进口车身、发动机、底盘等，然后拼装成整车出售，扰乱了市场。因此，为了维护市场正常秩序，中国对包括车身在内的能构成整车的主要零部件进口一律视同整车，不能放开进口许可。汽车在中国是幼稚产业，需要较长时间的过渡期，所以请你不要笼统地提车身，我们如果一下子放开，这会对中国的汽车企业造成很大冲击，也不符合关贸总协定的条款。”
一番话说得希尔斯哑口无言，只好同意。然后继续问道：“那发动机呢？”
徐秉金再次照方抓药：“你指的是哪一种发动机？”
希尔斯不懂专业知识，只好说：“全部都包括在内。”
徐秉金干脆地回答她：“1升以下的不行。因为这类发动机是可以组装摩托车的，如果完全放开，这对中国的环境和安全极为不利，我们不能接受。”
希尔斯认为这个理由很有说服力，无可辩驳，只好再次接受了徐秉金的观点。这就为中国1升以下的发动机产业筑了一道防洪墙，无数生产厂家为此大大地松了一口气。
由于徐秉金对业务非常熟悉，在和美方代表的交锋中，总是令他们无言以对、尴尬异常。时间一长，徐秉金就落下了一个强硬派的形象。
“有一次在日内瓦的谈判，龙永图告诉我们，不懂英语的人就不要去现场，等他们回来再一起讨论。我不懂英语，所以那两天就没去。结果没想到几天后，龙永图又找到我说，第二天的谈判很重要，也要参加，美国人就怕你，你就算坐在那里不说话，对他们也是一种震慑。”
听到这里，《汽车人》提起一段往事。传说美方当初给徐秉金起了个外号，叫做“狡辩高手”。“不知是否真有其事呢？”
徐秉金听到这个问题，哈哈大笑，边笑边点头。“的确有这么回事。当时有一些懂外语的同志和我说：‘哎呀，你出名了！你上了今天的美国之音了！那边报道说由于你的强硬立场和机敏狡辩，使美中谈判陷入僵局。’当时我就说：‘美中谈判为什么陷入僵局？不是我立场强硬。而是美方总提一些无理要求，我作为中国代表，要有底线。而且我一直是在用专业知识向他们讲理，他们不懂这些，为此经常说不过我，所以就给我安了个狡辩的名头。’其实怎么说我都无所谓，只要是能把问题解决，维护住中国的利益就行了。”
要遵守不要盲从
当初的“入世”谈判，可称得上是步步惊心。为了维护中国汽车行业的利益，徐秉金和许多人都称得上是呕心沥血，但是让徐秉金难过的是，今天某些不太合理的政策，将当初“入世”时辛苦争取到的某些利益毁于一旦。
“比如说《汽车品牌销售管理实施办法》。”提到这个政策，徐秉金调整了一下坐姿，腰背挺得直直的，脸上的表情也变得严肃甚至有些“慷慨激昂”了起来。
“这里面规定，国外的汽车生产企业可以通过授权来确定自己的总经销商。这就意味着，跨国公司可以通过其总经销商，基本垄断进口汽车的营销网络。这既冲击了自主品牌汽车的销售市场，又直接危害了还很脆弱的中国汽车工业。”
国内的经销商为了获得外资品牌的“授权”，不得不委曲求全，无条件按照国外厂商的标准和要求投入巨资建设4S店，这些费用大大增加了经销商的运营成本，众多的4S店也造成了土地资源的严重浪费。这些成本，最终也都要转嫁到消费者身上。
此外，由于外资总经销商对国内经销商的绝对控制，4S店的所有维修配件都由厂家指定，外方可以通过低价卖车、高价维修这一策略来收回利润，并打击中国的自主品牌。
“‘入世’后，我国取消了进口汽车配额和许可证管理制度，进口车的关税也从平均80%至100%降至25%，人民币也大幅升值，但是奇怪的是，很多进口汽车的价格却不降反升，究其原因，就是因为生产厂商控制了销售渠道，由此赚取的利润是在其他国家的数倍。”
问题是显而易见的，徐秉金也在积极奔走，渴望改变这种局面。“我和相关的部委领导也谈过了，‘两会’上的提案也提过了。但可惜的是，时至今日，这个问题还没得到妥善解决。”
有人认为，《汽车品牌销售管理实施办法》的出台是中国为了履行加入世贸组织的承诺而出台的，修改或废除会影响政府形象。“但我认为，我们不能把WTO规则当成红头文件，而是应该巧妙运用它来保护自己。要遵守，但不能盲从。”
徐秉金告诉《汽车人》，现在十八大召开了，新的领导班子换届之后，他会继续就这件事情提出建议，让此问题尽早得到解决。
这便是一个真实的徐秉金，执着不认输，这股劲头让他改变了过去的历史，并且很有可能继续改变未来的“历史”。几十年间，在徐秉金身上改变的是年龄，是职务，而不变的，是他这份对中国汽车工业的深深热爱！
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