在今天，你要问江淮是稳健式发展还是激进式跨越？恐怕已经不好给出一个确切的答案了。
不过在早几年，提到江淮，人们还不会把“激进”、“扩张”这样的字眼与之联系在一起。尽管自上世纪90年代开始的十多年间，江淮也进行过多次小规模的兼并，但多囿于本省之内，原董事长左延安稳健的作风，也为这家地方国有车企打下了同样的标签。
从做客车底盘转向整车，到上马轻卡重卡，再到转向做乘用车、新能源车，时至今日，摊开地图，眼前所见仍旧是再简洁不过的一方版图，静静地卧于中原地区。尽管触角逐年外向延伸，并已然在海外有不可小觑的一席之地，但较之于国内其他车企，仍旧显得小心翼翼。如此这般，甚至一度被业内冠以“过于谨慎”的评价，江淮多年的发展过程也被称之为内敛式增长。
真正打破“守成”的分水岭或许就在2010年。时年，江淮宣布多项大手笔“走出去”合资合作，这其中既包括与正道天价投资合作的折戟，也涵盖与北美巨头纳威司达、卡特彼勒“平等联姻”的成功。
也是在这一年年末，江淮汽车200万辆下线暨发布“十二五”战略，“160万辆销量、1000亿元销售收入”的目标，让人们见识到了这一以商用车起家的地方国企的胃口。
胃口大吗？其实不然。纵观江淮一贯的原则，并不倾情于激进式扩张。而联系到这几年来一直徘徊在国内车企头顶的兼并重组疑云，并不难理解江淮的突然“转性”，不外乎是增重筹码。
从近几年间“出省”的试探性布局，也能够看出，江淮并未有失去它的本性，依旧是谨慎扩张。某种程度上说，江淮并没有野心，扩张只是为了独立自主。就此，江淮的扩张或许称之为布局更为合适。
国内：谨慎“扩张”
“轻卡名列全球前三甲，乘用车跻身自主品牌前列，新能源汽车成为新兴战略，推进国际化进程，实现由中国制造向中国品牌的跨越。”江淮的“十二五”规划中，涵盖了其所有产品领域。这一全线产业链条的布局，江淮花了20年时间，说步步为营并不为过。
事实上，从其20年的扩张轨迹来看，不难发现几个特点：第一，以产品线为导向，逐个领域进入；第二，谨慎投资，不搞大手笔；第三，省内扩张。
从1990年求生之战的壮士断腕只做底盘，到1996年接收合肥客车厂进军客车市场，江淮花了6年时间，这在很多人看来太慢了。2000年进入多功能商务车领域，2002年进入重卡领域，2003年收购安凯客车28.12%股权成为其控股股东，再至2007年进入轿车领域，2008年杀入高端轻客领域，虽偶有加速度，也被赞“逆周期投资”的睿智，但也依旧不够“大踏步”。
但业内也都有了解，这样的谨慎有着它独特的历史原因。从濒死的地方国企，到位列全国前八的车企，经历过生死浩劫，懂得每分钱的来之不易，在投资上自然不会糊里糊涂，更不会“大撒把”。
有报道称，在江汽，每个新项目上马，领导团队都认真系统地思考发展规划，精益设计，精益投资，寻求“让每分钱的投资都产生效益，每个技改项目都结出丰硕成果”。
看一下江淮这些年的投资，规模上较之于其他车企都算不上大的，但都极尽所能产生最大化效益。
2001年江淮汽车和现代汽车合作瑞风项目，这一项目的全部建设总投资是5.8亿人民币；2007年江淮轿车项目，18亿元的资金投入低于行业平均水平，从当时上市公司的通告看，左延安是采取了与MPV共用生产线的做法，即：改造旧有资源，这比重建生产线的方式要“节省太多”；2008年，江淮高端轻客投资5.92亿元......
业内分析，从引进韩国现代公司客车制造技术，到瑞风商务车制造技术，重型卡车制造技术，汽车空调器等零部件制造技术，再到乘用车六大技术平台的成功搭建，江汽的每个创新项目的成功率达到100%，体现了投资效益最大化。
“在中国同行的发展史上，江淮的投资额度可能是最小的，但速度最快，标准最高，产品热销所迅速收回的市场效益，也促成了资本的良性循环。”
相对而言，江淮的地域扩张则多为省内整合，集团旗下所属13家控股公司，大部分都为本省企业。近两年，才在山东青州建立轻卡基地，在江苏建立皮卡整车基地，以试探北上之可能性。
除了北方地区，西部也是包括江淮等中东部车企的弱势板块。当然，弥补短板块非一日之功。而对于财力相对不厚的江淮而言，最务实的解决之道是从服务网络布局下手。对此，江淮提出“深耕东南、北扩西进、立足中原、网络下沉”的十六字方针，先将营销网络进一步向三线四线市场延伸，在西北地区以建店、布点为主，在西南地区则有与川汽合资成立年产10万辆轻卡公司的计划，但目前尚未有下文。
海外：意外收获
相较于在国内的步步为营、艰难博弈，海外市场似乎成为江淮一个“意外的礼物”。
巧合的是，江淮出口的第一单也在1990年。时年，36辆卡车出口玻利维亚，令江淮为之一振，从此开始进军海外。但变革性的突破在2005年及其以后。
2005年江淮单月度出口额突破1000辆，全年出口近7000辆；2006年江淮正式成立海外营销公司，尝试从简单的出口贸易型向营销服务型转变；2007年，其出口总额达18788辆，并形成七大市场，也是在这一年，江淮重卡一次性出口卡塔尔350辆，刷新了中国出口单笔金额纪录；令人意外的是，2008年金融危机期间，在国内刚刚起步的江淮乘用车在海外实现了大突破，获得出口叙利亚500辆宾悦和300辆瑞鹰的定单。
时至2011年，在国内市场萎靡不振的形势下，出口飘红再次拯救了同样处于风口浪尖的江淮。同比222.50%的高增长大大领先于行业增速，占国内汽车出口近10%的份额，出口行业排名也由2010年第十位攀升至目前的第三位，2011年取得了轻卡出口继续保持行业第一、乘用车出口增速第一、重卡出口增速迅猛的成绩。
这样的表现为江淮和海外企业合作带来了诸多利好。2009年，江淮和巴西SHC公司签署《独家经销协议》，未来10年内江淮将向巴西市场出口62万辆汽车；2011年巴西已然成为江淮最大的海外市场。
不仅如此，去年11月，江淮与巴西SNS公司（SHC公司全资子公司）签署合资建厂协议，江淮汽车持股20%，SNS公司持股80%。新工厂将拥有包括焊接、涂装、组装三大生产工艺，此外还将建设测试跑道、研究中心以及排放实验室。计划年产量为10万辆，于2014年投产，主要生产售价在5万雷亚尔（2.7万美元）左右的车型。有消息称，首批投产车型或将是江淮汽车正在研发的二代轿车车型。
业内人士分析，此次江淮的海外建厂将对巴西的汽车市场产生直接影响。巴西经济去年增长强劲，增长率为7.5%，中产阶级的市民人数在过去10年上升了25%，使得巴西对汽车生产商来说是一个有巨大增长潜力的市场，并因此为世界巨头所觊觎。
江淮缘何受到如此青睐？当是产品与服务的双重作用。据海外媒体报道，美国最具国际威望的报纸之一《华盛顿邮报》环球版在其显著位置上，刊登名为《中国努力赢得巴西消费者的认可》的文章，重点报道了以江淮汽车为代表的中国产品热销巴西市场，改变了传统的“中国制造”的旧形象。
目前，在“整合全球资源，面向两个市场（国内市场、海外市场）”整体发展战略指导下，江淮海外市场涵盖东南亚、南美、非洲、中东等多地区30多个市场。根据其“十二五”规划，其出口业务将成为企业的新利润支柱，出口销量将达到30万辆，占总销量（乘用车）的20%，其中30%为当地KD工厂生产。
下一步扩张，江淮计划“用5~10年的时间把JAC打造成具有较强国际竞争力的中国汽车业主力厂商”。而如何国内国外两条腿平衡走路，或许不仅仅是江淮自己需要思索的问题。
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