2012年，是一个令业界有些寒意的年份，但这一年，或将成为比亚迪和它的董事长王传福的收获年和转折年。
说收获，与戴姆勒的合资项目初见成果当属最大的收获；说转折，8年高速运转的比亚迪终于要慢下来，王传福下了决心。
回想过去，这个被巴菲特的搭档查理·芒格称作是“爱迪生和韦尔奇的混合体”的中国“电池大王”，一直处在风口浪尖大概是他逃不脱的命运。因为，无论是他，还是他所建立的比亚迪，都太高调了。
不过有时候，想低调也难。一如与戴姆勒的合资，自开始便成为业界瞩目的焦点。直到今天，人们仍旧无法全然想像“世界上最老的汽车公司与最年轻的汽车公司”之间能够碰出怎样的火花？
因而，当二者的技术合资公司比亚迪戴姆勒宣告合资品牌腾势Denza诞生之时，此前游移在别处的目光刷的一下都汇聚于此，丝毫不费力气。
就此而言，新品牌的发布于比亚迪又多了一层“救驾”之功。巧合？还是有意为之？这个节点选得巧妙。
更巧的是，就在比亚迪戴姆勒合资品牌发布之后不到一个月，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》获得国务院审批通过，明确规定“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”。
王传福，幸运乎？
找上门来的生意
“无为”之人王传福的“有为”，一向被看做有幸运的成分在里面。因为，这个看起来文气十足书生样的人，异军突起得太迅速了，股神巴菲特和全球最老牌车企主动找上门来，更一度让人跌破眼镜。
“简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”
当年，查理·芒格在见到了王传福后，如此形容此人，并竭力向巴菲特推荐了他。在委托大卫索科尔专程飞往中国实地考察比亚迪后，第二个人的盛赞，让投资理念保守而传统的巴菲特做出了投资比亚迪的决定。
然而，这个故事还在进行时，王传福就迎来了戴姆勒。如果说幸运，它怎会一再光临？
不完全的故事时间版本是，双方接触始于2009年年初，此后双方互有到对方公司考察，谈判出奇地顺利。2010年3月1日，双方在德国斯图加特签署谅解备忘录；5月27日，双方在北京正式签署合资协议；7月，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式挂牌，中外双方共同向合资公司派驻工程师；2011年3月，合资公司通过政府机构审核，获得深圳市市场监督管理局颁发的营业执照......
一切看起来顺风顺水，两年间蔡澈每逢车展必然亲临比亚迪展台更为比亚迪攒足了风头。但实际上，为了这次合作，戴姆勒付出不小风险，比亚迪则饱受争议。
细心人士曾指出，二者协议签署的第二天，北京奔驰全新长轴距版E级轿车在北奔工厂下线，北京市政府方面只来了一位副秘书长。对此，戴姆勒虽未直接表态，但蔡澈在接受采访时坦承，戴姆勒是在签署备忘录后才向北汽方面通报，对北汽强调与比亚迪合作是全新品牌，此后奔驰品牌只与北汽一家合作之后，北汽方面表示了“理解和接受”。
一个世界大佬如此看重新生小弟，为何？
蔡澈倒也坦白，他说目前新能源车的发展方向未明，戴姆勒不会把鸡蛋放在一个篮子里。其在欧洲、北美都有不同的合作伙伴，联合开发采用不同技术的新能源汽车。比亚迪的电池技术恰好与戴姆勒现有技术是不同的，因此比亚迪就相当于成为戴姆勒又一个“放鸡蛋的篮子”。而另外一个原因则是，戴姆勒看到了中国巨大的电动车商机。
业内人士更分析表示，戴姆勒也是看到了中国政府将会大力支持电动车发展。“过去戴姆勒对中国市场没有那么重视，也不愿意将更多的先进技术引入到中国，这也直接导致在中国市场上一直落后于他的两个竞争对手，不过显然他已经意识到了这些问题，并已经开始采取行动，以期改变自己在中国市场的现状。”
王传福和比亚迪在这场合资中无疑被认为大大的利好，其中，最重要的便是借势戴姆勒的品牌力。不过，能够与世界级的大佬同等平台谈条件又是多么不容易的事，需要一技在手。过往多年醉心技术的王传福，正好有利器在手。
真正的双赢
实际上，但凡两者联手必各有所需，各取所需。但对于比亚迪和戴姆勒来说，二者的合作放到中国市场，又多了一层沉甸甸的意义。
不仅仅是“中国首个专注于电动汽车品牌”，“我们是技术层面的合作，同时也是品牌上的合作，共同打造一个新的品牌。这种技术的合作区别于其他的合资企业。”王传福说。
业内人士张志勇亦撰文分析称，比亚迪戴姆勒新技术公司的合资模式从形式上与其他中国的合资公司一般无二，但其实质上已经“发生了根本的变化”。
变化在于，它是中外双方在权利义务方面完全对等的模式，打破了过去合资公司更多意义上是外资品牌代工厂的束缚，也完全脱离了外资品牌与技术的羁绊。
王传福对《汽车人》介绍，在比亚迪和戴姆勒的合作过程中，双方有分工也有合作，比亚迪更多的是承担电池、电机、电控等技术上的工作，戴姆勒则负责整车制造流程、工艺以及测试标准等，“更多的是合作，大家在一起共同打造一款高端品牌纯电动汽车。”
“我们有电池，有核心的技术，有电机电控，奔驰有125年的造车经验，双方把各自的资源都用到了合资公司上面。”王传福说。
张志勇则表示，双方发布的电动车品牌为双方共同所有，但是与所谓的合资自主却“一点不沾边”。因为合资自主依靠的是外资公司相对落后的技术与平台，而比亚迪与戴姆勒这次的新品牌是双方以各自掌握的技术优势“共同打造”。
“传统的合资模式是一种特定政策背景下的合资，比亚迪与戴姆勒则完全基于市场与商业的需要。”正如王传福所言“双赢”。
但毕竟国内自主品牌向外资输出技术的合作模式国内比较少见，对于比亚迪而言，电池技术就是命脉。按照以往市场换技术的经验，输出方的核心技术是很难得到的。比亚迪是否会毫无保留？对此，王传福坚定地说，会把比亚迪的核心技术应用到合资的车型中去。
降下来的愿景
“一个本土的品牌，从研发到完成需要三五年的过程，这样一款车的研发两年就出来了，可靠吗？”
4月北京车展，王传福遵守承诺带来了“腾势”首车，尽管明年才真正上市，但这样的速度依旧让人攥了把汗。
王传福痴迷于速度，众人皆知。从研究电池到成为世界级电池大王，他用了7 年时间；从汽车业的门外汉，成为中国增长最快的民营汽车企业总裁，他用了4 年时间。
“作为企业家，我的天职就是为企业的投资者带来投资回报，为企业扩张市场份额获取利润。当我发现汽车业这块中国市场潜力最大的蛋糕之时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去！”他曾如是说。
不过，经历了高速扩张之痛的王传福，在对待合资项目也开始慢慢学会谨慎。
在问到腾势未来的愿景时，事关销售目标，无论是王传福，还是董事会主席华立新，给出的答案都相当含糊。“未来的具体销售情况必须在市场的大形势下做出判断。”
但另一个问题他回答得很干脆。未来比亚迪、戴姆勒与其全新的子品牌是否会同台销售？又是否会有竞争？
“在未来，比亚迪是比亚迪，腾势是腾势，这是两个品牌。我不会放在一起，我们还是各卖各的，各走各的市场。”
王传福对《汽车人》说，腾势品牌是比亚迪和戴姆勒双方合资打造的，因而这一产品会和比亚迪自身产品具有不同的定位，“不同的思想层次”。比亚迪产品会在公交零排放方面在不同市场、不同地域进行运营，腾势品牌则走相对高端路线，在示范城市的选择上也由双方共同做出，尽量规避直接竞争。
“尽量不要有竞争，”他说，“如果说竞争，那也是很多年以后的事。”
王传福更恳切地对记者说，现阶段需要更多人参与电动车市场，“我们需要更多的参与者，更多的人把轿子抬起来，把老百姓的电动车消费意识提起来，也让国家的政策更加到位。”
当然，随着《规划》的出台，他的这一愿望或将更快得以实现。只是，在这之前，或许腾势落地更为重要。
由于比亚迪戴姆勒新技术公司是技术研发公司，没有生产资质与生产条件，腾势落于何处生产还是一个悬疑。目前业内人士猜测，很可能会交由比亚迪进行代工生产。但显然，王传福不会现在就给出答案。
链 接：
● 戴比合资大事记：
◆ 2010年3月2日，比亚迪正式与戴姆勒签订谅解备忘录，双方将以50:50的股比成立新的合资公司BDNT（BYD Daimler New Technology），公司将在电动车以及其他零部件领域合作。◆ 2010年5月27日，比亚迪与戴姆勒奔驰正式签署合资经营协议。协议主要内容有：戴姆勒和比亚迪将根据中国市场的特定需要开发一款新型电动汽车；新款汽车将以戴姆勒和比亚迪共同创造并拥有的新品牌销售；此外，将在中国建立一个技术中心，用于开发、设计和测试这款新型电动汽车。
◆ 2010年7月30日，比亚迪与戴姆勒公司在比亚迪深圳坪山基地举行“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”挂牌仪式，比亚迪股份有限公司副总裁廉玉波出任CEO。
◆ 2011年3月3日，比亚迪戴姆勒电动车合资公司获营业执照。
◆ 2012年3月30日，比亚迪戴姆勒新技术有限公司（BDNT）正式发布其全新的汽车品牌“DENZA”。◆ 2012年4月23日，比亚迪戴姆勒新技术有限公司（BDNT）正式发布其全新的汽车品牌“DENZA”首款样车。
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