一场声势浩大的“中国计”，让过去一段时间里颇显冷清的本田重又回到了众多汽车媒体的头条位置。
在这场全程由仓石诚司一个人撑场面的发布会上，有几个关键词值得关注：“10款新车”、“本土化”、“扩产”、“混动新能源”等等。
但种种这些，坦率地讲已难挑起媒体的兴趣。因为环视整个行业，每一家跨国企业的中国战略无不如此。而对于本田这家企业来说，人们关注的不是WHAT（做什么）而是HOW（怎么做）。
这一次，他们想知道的是，本田准备要怎么做。
补齐短板
“木桶能装多少水，由最短的一块木板决定。”或许对于一些企业来说，寻找自己的短板本身就是一件工作，但本田在中国发展的短板却是显而易见的。
“短小精悍”一直是本田战略的方针，特别是在拥有“将全球车型直接引进，仅做某种程度上可以说是最低限度调整”就能够获得良好销量的“幸运”之后，更强化了本田的这一思路。
然而这种“幸运”的时代显然已经过去。从小型车飞度始的不温不火，到B级车思铂睿的销售不振，本田没能继续延续CR-V和雅阁带来的辉煌。同时，较短的产品线，也不允许本田像日产一样，可以同时用“骐达”和“颐达”两款相同平台、不同设计取向的车型，去进攻同一市场。
产品线的不足，一直被业界称为“让两个合资公司跛腿跑步”。在竞争对手一年连发多款新车型的2011年，本田没有推出一款真正的新品，完全依靠两款明星产品和一款换代车型支撑两个企业的运营。这不仅阻碍了本田自身的发展，也严重影响了合资公司在中国市场的竞争地位。
这个问题，解决起来其实并不复杂。全面而彻底地敞开自己的产品库，与合资公司共同努力将更多产品引入市场，无论是德系、美系还是混血的日产，都在这方面做出了极好的样板。但在严格控制投入产出比的本田体系中，这就变成了一个大问题。
这种情况将在未来得到一些改善。在本次本田的中期计划中，未来3年本田将发布10款新车型，产品投放速度进行了大幅提高，将在一定程度上提振了合资公司和经销商的信心。
不过，如果仔细分析，在刨除现期还不能贡献太多销量的混合动力和电动车之外，本田未来发售的真正主力车型大约只有6-7款。平均到两家合资公司，大约只有3款。
而另一个现实情况是，除了垂直换代的车型之外，真正还未引入中国的本田全球化车型已经不多，仅有大型SUV-Pilot、微型车-Brio、衍生车-两厢版CIVIC等少数几款。当然，coupe版的雅阁也很吸引人，但在现在的中国市场能有多少受众显然还是个问题。
对于本田来说，未来3年应该只是发力的开端。在更长时间里，本田必须要更持续、有力地推动新产品的投放，才有可能重新回到一线的阵营。
本土化乏力
产品的短缺，从侧面反映出目前本田研发不给力的现实局面。这个问题的影响，甚至远比当前本田在中国市场的不利形势更为深远和严重。
当以大众、通用为代表的跨国车企已经全面实施平台化战略的时候，本田在这一方面跟进的速度明显不够迅速。而要解决本田这一研发困境的方式，要求本田必须改变思路，活用目前的产品平台。在这方面，显然本土的两家合资公司，更具推动的积极性。
与平台化伴生的，还有衍生车型的本土化策略。在中国汽车市场上，本土特色车型成功的例子不胜枚举。上海大众的朗逸和上汽通用雪佛兰的新赛欧，都可视为本土化成功的典范之作。这些足以让本田有所触动。
“到目前为止，从我们导入的几款车型来看，其中有像雅阁、CR-V等等非常受中国顾客欢迎、很畅销的车型，也有飞度、思铂睿等中国顾客接受程度不高的车型，原因就是这些车型的尺寸和室内空间等方面可能没有做到100%地贴合中国市场、中国顾客的需求。”
而在另一个本田的主要战场——北美，也面临相似的局面。尽管今年2月本田北美销量增长了38%，但在过去的一年，受各种因素影响，其销量曾连续6个月下滑。两款主力车型雅阁和新款CIVIC都表现乏力。
分析界人士同样将其归咎于本田现地化政策的不到位。法国巴黎银行汽车行业分析家杉本浩一曾表示：“在竞争日趋激化、需求越来越细化的今天，汽车研发体制必须紧跟其后，进行适时适地调整。”
本田已经意识到这个问题。有消息称广本将在2012年推出中国首发车型。尽管尚无详细资料，但这款定位在锋范和雅阁之间的产品，应该是源于目前现有平台的深度改造车型。而东风本田也将努力强化现有平台上的功效，利用现有平台推出6-7款衍生车型，最终达到1+1大于2的效果。
不过，对于本田来说，衍生车型能否成功，还取决于能否准确地认识到中国用户的口味，并将其执行于产品端之上。
零部件两难
与产品现本土化一起被提上日程的，还有本田供应链的本土化进程。如果说车型设计为表，那么供应链的属性，则可视为合资品牌本土化程度的里。
目前，尽管中国已经贵为汽车消费第一大国，但在过去一年，中国汽车零部件从日本进口额高达到109亿美元，占比超过1/3。这些进口零部件，包括传动系统、车身及其附件、发动机零部件等，大部分都是汽车的核心零部件。
以丰田为例，他们生产的是汽车，但是从新日本制铁（Nippon Steel）购买钢铁材料。这其中不仅是日本车企单独的问题，更与日本目前就业严峻的现实国情有关。在日本，制造业的岗位是大型企业的重中之重，因此供应链的转移必然会遇到强大的阻力。
但随着日本大地震的发生，这种传统的观念也随之产生了松动。丰田汽车公司采购部执行副总裁Shinichi Sasaki就曾向记者表示：“地震之后，丰田要求供应商至少有两个生产基地，对于一些不可替代的电子设备，供应商必须保证有足够的库存。”
现在，本田也开始加强在中国本土的零部件采购。而这种采购结构的调整，不仅仅是地域性的，更是企业属性上的。
实际上，目前本田在本土采购的比例已经很高，达到了90%以上。但这其中，大部分并非中国本土企业，而是外资企业的中国工厂，这与本土采购的宗旨已完全背离。“现在谈的要提高本土采购的比例，是指除了日系和欧美系在中国的供应商以外，更进一步提高中国本土的零件供应商的采购比例。”
在这一计划中，仓石诚司特别强调了本土企业零部件的品质问题和可控制性。事实上，这一问题也一直是困扰中国零部件企业走向全球市场的重要障碍。
“某些中国本土的供应商目前所供应的一些零部件的耐久性，可能只有本田现在所使用的一半左右的标准。但是很有可能通过我们的一些指导，他们能够达到相应的要求。或者说只要我们提出一些相关技术要求，中国的零部件供应商就能满足我们要求的品质。”
但在这个问题上，同样也不仅仅是技术力的问题这样简单。由于本田的全球车型多数是以美国市场为中心开发的，比如某一款车型前大灯是由电装来经营生产的，其研发早期阶段就和电装一起来进行开发。如果这款车投放到中国以后，即便是想改为中国本土的供应商，但是中间可能牵扯到很多包括知识产权等等在内的问题，真正能够进行本地化采购的部分相对来说是比较少的，范围比较窄。
这就要求汽车企业在研发初期，就能够与本土的供应商共同来推进研发的工作。也真正让本土化研发、本土化生产、本土化销售，这个三位一体的链条真正运转起来。而对于本田来说，这或许也仅仅是计划的第一步。在未来，当本土的零部件在品质和价格上具备了竞争优势，本田更希望能将其推进到中国以外的市场。
以汽车企业带动和提升中国零部件企业的规模和技术力，正是外资公司除了市场之外，对中国汽车工业贡献的一个重要价值面。
谨慎过头？
最近几年，遭遇危机的不仅仅是日系汽车企业。包括索尼、夏普在内的日系电子设备制造商，也频频爆出巨亏新闻。
一时间，“日系企业怎么了”成为行业内外关注的焦点。过于执迷于自身的传统优势，对于整个行业的发展速度和技术的更新，缺少足够的敏感和速度，是对此的普遍观点。
索尼由于技术判断的失误，错失了上一轮液晶面板的机会。同样，日系车企也错失了涡轮增压和缸内直喷技术的一轮技术竞争优势。但随着中国逐渐明确了以混动为先的新能源规划之后，以本田、丰田为代表的日系混动技术派，有望重新夺回这种优势。
与丰田相对昂贵的深度混动技术不同，本田的混合动力系统IMA的轻量化、低成本的技术特点，非常适合配备于小型车上，并快速扩大销量，这也与本田未来注重小型车的策略不谋而合。
而价格，将会是未来本田混动车型的最大优势。但仓石在采访中也坦承：“用户调查显示，消费者对混动车与传统汽油车的价格差距的心理价位是1.5万-2万元之间。但如果依靠进口，本田显然无法达到这个价格目标。”
那么想要保证这种优势的存在，则又回到本土化的问题上。在丰田已经明确将会本土化混合动力系统的核心部件的情况下，本田怎么做？什么时间做？
“要想真正实现混合动力的本地化，我想销量也是非常重要的因素。仅仅靠进口的一两千辆是不能达到我们的最终目标的，这也是我们经常讨论的先有鸡还是先有蛋的问题。”
听到仓石诚司对于本田混合动力的想法之后，不免又让人担忧本田又会重新走回老路。对于一个市场前景没有信心，也就没有勇气去创造出需求。这种谨小慎微的理智，或许正是本田在中国落后的心理原因。
配文：记者观察：一场澄清会
“首先我想澄清一点，我们自认为本田的想法和做法以及我们的事业运营不是保守的做法，只是最近一段时间中国市场的增速和增幅确实超出了我们前期的预测和想像。”仓石诚司努力为本田辩解。
事实上，从第一个尖锐的记者提问开始，让本田的这一次中期规划发布会，在某种程度上变得更像是一次澄清会。如同一个后进生，在向老师做着某种准备“痛改前非”的保证。
事实上，每一个“后进生”都不是生来如此。对于本田来说，首家引进4S服务模式、国产化全球热门车型——雅阁的战略，不但不是后进，更是前瞻和先进。然而这一切却在过去5年时间里，遭到了彻底的颠覆。
在消费能力增长和经济发展需求双重力量快速催熟中国市场的时候，在通用、大众甚至日产大刀阔斧地进行着中国“入侵”战略的时候，本田始终保持着自有步调。这种步调，如果量化来看，就是10%。
“从2008年开始这3年时间，我们整体平均增长速度每年在10%左右，这也是达到了本田初期既定的目标。”对于外界来说，其实很难对本田的这一增长做对或错的评价。因为增长与盈利的速度和规模，都是与其投入资本成正比的。
显然，以一直以来对中国市场的重视程度来说，年均10%的增长已足够令本田感到满意。一个数字其实更能说明这一点：进入2012年，在日本政府拨款3000亿日元（约合36亿美元）的强力补贴之后，本田本土销量大幅提升55%，至6.7万辆。而中国市场，本田仅仅同比增长11.6%，销量已达6.54万辆。本田的满足可以理解，但在汽车市场残酷的搏杀中，似乎显得太小富即安了。
如今，新的中期规划已经发布，新的战略值得期待。商战如逆水行舟，不进即是倒退。本田要再加把劲了。
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