欧盟的碳排放“紧箍咒”正式开念了。
此前，欧盟分别在2007年和2008年将汽车和航空纳入碳排放交易体系，实行强制标准并收取碳税的时间，分别定在今年和2013年4月。尽管对商业运营飞机收税的立法和启动时间都相对汽车晚，但现在前者成为舆论焦点。
欧盟的政策还从来没遭到如此一致地炮轰过。今年2月，33个国家的航协官员签署《莫斯科宣言》，发誓抵制欧盟的航空碳税政策。协议上签字的包括了全球所有重要的非欧盟国家。与此同时，欧盟以外的各国政府纷纷命令本国航空公司不得参与欧盟碳排放交易体系。
欧盟气候行动专员康妮·赫泽高表示，欧盟不会由于贸易战的威胁而在气候立法上做出让步：“如果你不喜欢某项欧盟法律，就要对我们发出威胁吗？”
这明显偷换了些许概念。澳航的飞机自悉尼飞往法兰克福，尽管航线的大部分不在欧盟境内，可后者坚持征收全路段碳排放费用。美国认定欧盟的政策与《芝加哥航空协定》抵触，在这场贸易战中，中美破天荒地站在一个战壕里。
现在看来，该政策仍然留有后门：欧盟法律规定，如果航空公司的母国政府采取同等措施降低该国航空业的排放，那么这些航空公司可以免于向欧盟付费。
欧盟还表示，如果各方通过联合国下属的国际民用航空组织(ICAO)达成一项类似的国际协议，那么欧盟将会放弃自己的计划。但实际上，2013年以前在ICAO框架内达成协议，比各国乖乖就范交过路费还要不可思议。
在这场巨人的争斗中，最惨的是航空公司，不是违反本国法律，就是违反欧盟法律。
这和2008年的论调大相径庭。那时的舆论普遍认为，欧盟的单边行动计划必然在强有力的抵制下不了了之。现在看来不是这样，不管该政策多么不合理，多么不得人心，欧盟铁了心要实施。
2013年的前景变得模糊不清，有可能最后一刻达成戏剧性的妥协，更大的可能是各方都下不来台，以航空公司和乘客买单结束。中国的反制则导致欧盟航空受到第二次惩罚，空客则已经被通知“暂停”140亿美元的定单。
看到这一切，还对欧盟的汽车减排计划心存怀疑吗？漫不经心对待欧盟的法案，期望政府间协议豁免义务，或者幻想哈利·波特的魔杖一挥？
汽车产业比起各国航空来说，容易调理得多。只要无法达到排放指标，就意味着欧盟市场的大门轰然关闭。至少对碳氢、氮氧排放量超过世界先进水平两倍的中国汽车，更是如此。
120g/km为核心的法案通过后至少有5年的过渡时间，直到2015年，才会100%地对新车征税，价码是每超过1g，收20欧元，超过4g，直接处以最高限额罚款——95欧元。
汽车厂家们经过游说、讨价还价，终于又争取回来10g（通过其他方式减排）。厂商们声称，成本仍将上升3850~4500欧元。这个上升幅度足以在全市场范围消灭廉价低端车。
可见喊归喊，厂商们还是有办法压缩成本。如果不采取特别措施，大多数厂商仍然难以达到2015年的标准。
在减排技术比拼中，雪铁龙、丰田、日产已经接近2015年的目标。大众身背若干豪华车品牌，减排的压力巨大。CEO文德恩宣布，未来数年斥资624亿欧元，开发高效平台和动力总成。经过每代车型燃油效率提高10%~15%，大众车型的二氧化碳排放量将在2015年首次降至每公里120克以下。大众下决心不让超排罚款拖垮公司业务。
欧洲车企和在欧盟市场占据一席之地的日企都认真地对待欧盟法案。日程表显示，留给厂家仅剩下3年的时间里，德国车企须减排49%，而法国和意大利车企仅需减排15%，日本车企“已经非常接近目标”。德国人的现状决定其需要更大的力度进行技术升级。但默克尔已经争取到额外的照顾，以便达成更艰难的任务。
为什么要留几年时间？政治决定导致了这场激烈的商战。和航空碳排放的算盘一样，这几年让大家掏钱买技术、买设备，搞技术升级。欧盟一方面占领道德高地，为全人类的未来收税，另一面创造了全新的经济增长点，占领绿色产业经济的制高点。
发展中国家只能再次朝拜欧盟生产者，购买新的技术和生产线。已经发生的产业转移将再发生一次，欧洲车企再赚一次钱。目前的投入全都能回本盈利。在减排技术上掉队的车企，将承担起未来买单的任务。
只有练好内功，才能在新的游戏规则下生存，侥幸的结果就是丧失竞争力。如果不相信欧盟的决心，看看如今心急如焚的各国航空公司就知道。【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
