“围在城外的人想冲进来，围在城里的人想冲出去”，钱钟书先生对婚姻的绝妙比喻，多年后看来依然放之四海而皆准。特别是在21世纪的第一个10年，中国本土汽车期待打开海外困局，国际车企觊觎中国市场，“围城”现象更加明显。现在跨国汽车企业到中国淘金的热情更加浓厚。事实上，从1983年北京吉普成立至今，中国汽车合资之路已走过近30年。但合资对中国汽车业的促进和冲击影响究竟如何，至今仍是业内最具争执性的话题。在合资作用远不能盖棺论定的情况下，新一轮合资浪潮已经渐行渐近。就在不到半年时间内，一系列新合资公司浮出水面。奇瑞与捷豹路虎、比亚迪与戴姆勒、长安与PSA、广汽与三菱、东风与雷诺、东风与沃尔沃、福田与戴姆勒等，这不由得让人惊呼：中国汽车市场实在太具有诱惑力。值得业界关注的不只是这些新合作项目的规模，与第一轮合资风潮相比，无论市场环境、国家政策亦或是合资双方的利益诉求，都已经截然不同。无论是怎样的不同，但可以肯定的一点是，这些早已失去了先发优势的“新生儿”们，倘若想避免弱肉强食的淘汰，就必须得到“双亲”更多的投入和关注。合资反哺自主
必须承认，这些新合资项目都多少出现了令人期盼的新气息。东风与沃尔沃打破均衡的55:45合资股比，“最年轻”比亚迪与“最古老”奔驰的攀亲，让业界出现不小雀跃。在部分乐观人士看来，在一系列堪称新式婚姻的合资中，中方已经摆脱了此前本地化代工厂的宿命。“设立研发中心，配套建设发动机工厂，推出合资自主品牌”，中方话语权得到了极大加强。
对跨国车企而言，之所以依然不遗余力投入中国，并能够在新合资项目中适当示弱妥协，主要源于两方面原因。一方面，受全球经济低迷大环境影响，跨国车企面临着资金与经营压力，急于在各个层面寻找机会开放合作，此时作为规模最大、最有潜力的市场，中国自然得到跨国车企的垂青。
其次，包括通用、大众几乎所有车企云集的中国车市，市场强弱态势已基本确定，后来者要想分的一杯羹，没有深谙本土市场环境、关系的本土车企深度协作，那简直就是不可能。
十多年前，戴姆勒汽车在与一汽集团洽谈重卡合资项目时，戴姆勒开出的一个价码是，合资之后不允许“解放”品牌继续存在，这被视解放为根的一汽断然拒绝。十余年后，戴姆勒与福田汽车签署的合作协议中，戴姆勒同意合资双方以福田欧曼产品满足中国市场及出口需求。时过境迁，在极具诱惑力的中国市场面前，再强势的跨国车企也不得不妥协。
不仅是商用车，在乘用车领域，捷豹路虎或许至今后悔早年间迟迟不决的合资决定，4年前，捷豹路虎高层在阐述关于中国建厂的设想中，只打算在中国投资1亿英镑建立代工厂。短短4年时间，奇瑞捷豹路虎的合资规模膨胀到175亿元人民币，同时还筹划建设研发中心和合资自主品牌。对英国人而言，投入力度、让渡的利益，数年间都放大了数倍。
对中方而言，与30年前单纯招商引资的合资诉求不同，如今本土汽车企业在寻找合资伙伴的时候，诉求更加复杂。这很大程度上与政策收紧关系密切。去年8月，工信部公布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，其中明确规定：新建汽车生产企业投资将不得低于8亿元，建立产品研究开发机构，新建投资项目投资总额不得低于20亿元。陡然增加的合资门槛，一定程度上将那些抱着玩一票就走心态的项目公司排除在外。此外，由于惟恐再落入前些年“市场换技术”失败的指责，国内车企创新性地提出合资自主概念，将跨国公司反哺中方的诉求政策明确化。后来者空间有限
从已经披露的长安PSA，奇瑞捷豹路虎合资内容来看，看起来中方争到了更多的权益，合资企业独立可持续发展的功能更加健全。对于至今仍在国产化门槛外徘徊的雷诺、英菲尼迪、克莱斯勒等来说，类似的合资自主、本土研发......或可成为后来者可遵循的合资新模式。
问题在于，合资套路可循，市场出路难觅。尽管各跨国车企都义无反顾置身中国的掘金之旅，但机遇背后就一定存在风险。产能过剩、过度竞争、政策动荡，使得看似一片蓝海的中国汽车市场之中又礁石密布。毕竟中国汽车市场已经度过了最初的放量膨胀阶段，特别是从去年横亘至今的车市低潮，让最乐观的人都不由得倒吸冷气。没有利好政策，缺少刺激因素，国内车市显然没那么乐观。
统计显示，中国车市的品牌种类、车型数量早已高居全球之首，目前在中国市场出现的汽车品牌在100个以上，车型多达500款，比美国、欧洲以及日本都多出许多。
从已经公布合资协议的奇瑞捷豹路虎，到仍在等待本地化生产的雷诺、斯巴鲁、英菲尼迪、克莱斯勒等，预计国内还将诞生近10个合资企业，已经拥挤不堪的国内车市环境，对那些姗姗来迟的跨国车企来说，到底还有多少空间？
经过过去30年的合资，中国车市强弱格局已基本稳定，强者愈强、弱者愈弱的马太相应也开始显现。更多新企业、新品牌的加入，势必将本已饱和的车市竞争推向更残酷的肉搏。
事实上，已经有跨国车企认识到竞争的严酷性。《汽车人》了解到，某卷土重来的欧洲车企，曾经信誓旦旦地在华投放一款自认为具标杆意义的中级车，而那款原型针对土耳其市场的中级轿车，还未投放就已经显得过时。幸运的是，在中方伙伴提醒和督促下，外方终于意识到差距，针对本地市场重新打造了一款全新车型，避免了还未上市就已经落后的悲剧。
这只是一个小例子，对于缺乏本地化操作经验、品牌感召力又稍显不足的新合资项目来说，从成本控制到产品研发，从技术设计到消费者需求，所有一切都需要从头开始。可以肯定地断言，后来跨国车企突入中国“围城”的难度，一定远大于其预期。冲击还是促进
对那些被业界关注，期望通过拓宽合资内涵进而实现自我提升的本土车企而言，合资后能够提升的空间到底有多大，外方放权的限度在哪里，仍然需要长时间观察。
之所以有如此质疑，那是因为30年前合资企业“市场换技术”的初衷设定同样愿望良好，但在复杂多变的市场行为中，意愿与实际常常会出现脱节。
观察人士认为，虽然产业政策、本土意愿都对外方提出了更多附加性条款，但在形式上满足这些条件之后，跨国公司逐利中国的商人本性并不会发生改变。到中国来淘金，老外们没有觉悟或义务来指导生意伙伴。更何况，教会徒弟饿死师傅的道理中外皆是如此。
值得注意的是，在本轮新合资潮中，本土企业中冲在最前方的奇瑞、比亚迪，皆是此前没有合资经验的自主企业。在一汽、东风、上汽等集团车企之后，中国汽车但凡有条件招洋女婿的企业也都走上了合资道路。合资对本土车企同样具有非凡诱惑力。
对外方品牌、技术乃至管理经验的看重，是中方热衷合资的主要原因。虽然过去数年里，自主品牌自身比较，已经在技术、品牌、管理方面都取得了很大进步，建立了完整的研发体系。但每每自主品牌向中高端市场冲锋时，总是因为技术、品牌等因素屡次败阵。残酷的市场现状让本土品牌意识到，提升品牌只靠品质技术不行，单打独斗更不行，与跨国车企合资，起码在提升利润率方面，是一条有效捷径。
更何况，督促合资企业发展自有品牌的产业政策，虽在一定程度上逼迫跨国公司向中方转让技术、共享资源，但对纯自主车企而言，却更像一把多味杂陈的怪味豆。
倡导合资自主的本意是为了提升自主研发能力，但从现阶段市场动向来看，跨国公司的淘汰车型、本土汽车的价格标签，最终结果却是压缩了自主品牌的生存空间。跨国车企利用合资自主下压低端车市，与本土车企正面对攻的用意已经非常明显。更多的合资自主，也就意味着更多的威胁。
与其被动挨打，不如主动出击。单靠自身慢慢积累，很难快速提升。奇瑞汽车总经理助理金弋波曾判断，全球化发展到今天，任何企业都不能闭关自守。自主车企必须在全产业链展开国际合作，才能实现全面提升。
这可以看做是本土汽车企业无奈下的一种共识。有人曾经将自主品牌与跨国车企间的竞争形容为一场不对称的对抗。如今，随着更多跨国车企在中国本地化生产，所谓的不对称对抗到底会走向何方？是所谓的合资自主、本地研发最终同化了跨国公司，还是跨国公司借助更加巧妙的新合资面具消减了本土自主。在当下这个时间点，这个问题很难说得清。
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