旧有的力量格局正在重构。经济一体化趋势下，跨国汽车企业谁也难悖跑马圈地潮流，而不出意外的是，贸易保护主义成为愈演愈烈的副产品。巩固旧市场已然不易，开拓新局面更是困难重重。独立发展成为奢望，即使横跨大洲的国际汽车巨头，也再难以凭一己之力左右市场格局，必须进行新的组合。
在此背景下，除了屈指可数的几个幸运儿，大多数跨国汽车企业都在苦苦找寻自己的生存之道。欧债危机愈演愈烈，美国经济回暖乏力，瑟瑟寒风下，或许抱团取暖是最好的选择。
事实上，在汽车领域，跨国企业间的联盟并不是新鲜事，早有戴姆勒-克莱斯勒、通用-菲亚特、雷诺-日产等先例，近两年更有菲亚特-克莱斯勒、通用--标致雪铁龙等新的组合，如果只是考虑技术层面，类似丰田-宝马、丰田-福特、宝马-PSA等这样的技术互助案例更早已比比皆是。
跨国车企间如此频繁地联盟合作，某种程度上验证了多年之前就流传的一个观点：惟有结盟才能生存。此观点的力挺者，菲亚特-克莱斯勒汽车公司联合CEO马尔乔内早在两年前就预言，所有那些老框框将被打破，独立前行将不再是这个行业的可持续生存手段，未来全球汽车公司将只剩下6家。
或许这只是杞人忧天的危言耸听，但对于国内汽车企业而言，未来的生存空间或许远没有想像中那么开放。特别是在跨国车企大范围结盟、共享技术的背景下，国内车企依然停留在以资本为纽带与跨国车企进行生产层面合作经营的水准上，二者间的差距，并不会随着中国车市规模膨胀而缩小。
并不是说中国企业没有合作捆绑做大的企图，正如丰田汽车中国一位高层告诉《汽车人》的那样，战略结盟、产品共享、技术合作互补，的确能为合作双方共同做大提供一条捷径，但前提是，双方必须要对彼此的技术或市场有着高度认同，否则合作很难深入下去。如果不靠实力说话，没有技术打底，中国车企在全球车企技术联盟趋势下将越来越孤单。
对于越来越频繁的跨国车企结盟合作，中国汽车远不是看热闹的一方。结盟后的寡头，留给后来者的空间越来越少，对自我感觉良好的国内车企来说，这已不是一种示范，而更应看做是一种警示。
并购“让步”结盟
横亘国际车坛近10年的“6+3”格局已经不复存在，取而代之的是更为松散但也更加灵活的联盟。不讲兼并，只是寻求合作，实现互补共赢。之所以出现这种变化，首当其冲的原因来自全球萧条经济格局下各自企业财务方面的压力，因为经济不景气，导致企业联盟抱团取暖。
以最近的通用-PSA来看，二者在欧洲的业务都陷入大幅衰退阶段，双方试图通过联盟效应降低各方面成本，以维持双方在欧洲业务正常有序的运行。根据协议，双方以结成“超过生产层面的”同盟关系重组，共享小型车和大型车的平台技术，并预计从2016年开始联合生产车辆。
其次，从联盟后的规模效应来看，采购、物流等能够大幅降低成本的预期，也是企业热衷联盟的又一原因。
按照马尔乔内的判断，只有超过500万辆规模的企业，才能实现大规模联合采购的降低成本。在通用-PSA缔结联盟关系的公告中，二者乐观估计，合作将促进未来5年内实现每年节约开支20亿美元，并形成总体采购能力超过每年千亿美元巨无霸联合体。
另外，在一个动辄上亿欧元的新车开发项目中，单独一个车企越来越难以独自承担失败的风险，而结成同盟之后可以实行技术互换，利益共享，降低了失败的风险。
这实际上引出了联盟的第三大原因，在对待新能源汽车的态度上，各家车企意见开始趋于统一，那就是混合动力、纯电动车、燃料电池等形势，一个也不能少。问题在于，在天价开发费用面前，没有一个企业有能力令三者齐头并进。各个企业的重点、步伐不一，例如丰田在混合动力技术上最成熟，日产擅长于小型纯电动车，因此，当其他公司想在这个领域和车型上有所准备时，与其自己花费大量资金进入陌生领域，不如展开合作共同开拓。
实际上，通过兼并重组向来是汽车企业做大的捷径，在本世纪初之前，通用与福特是最好的践行者。但事实证明，品牌太多、战线拉得太长，迟早会出现控制不了的内耗，通用与福特两年前将旗下多余品牌的“世纪大甩卖”正说明了问题。相比之下，车企间相对松散的战略、项目、技术联盟，上述风险就小了许多。这也是并购最终让步联盟的主要原因。
有限合作
相对更加拘谨的资本关系所缔结的战略联盟，企业间相对开放的技术协作更加普遍。
过去两年来，跨国汽车巨头不拘一格寻找合作机会，以降低新车开发以及采购成本，抵御未来经济发展的不确定性。2011年，丰田与宝马签署中长期合作备忘录，双方共同研发新一代锂离子电池技术；同年，丰田与福特联合开发用于皮卡和SUV的混合动力后轮驱动技术；至于高档车阵营，就连最直接的竞争对手——奔驰与宝马之间，也秘而不宣地进行着零部件联合采购。
无论主动还是被迫，跨国车企对技术的开放度变得更高。就连一向以保守著称的德国大众也敞开大门，首次向外加表态，正在考虑在未来某个时间，向合作者出售旗下的MQB平台。如果放在几年前，这或许还难以想像，要知道，MQB是大众模块化战略下最负盛名的王牌技术，大众集团旗下的多款车型，包括新一代奥迪A3、大众高尔夫及西亚特Leon都基于MQB平台开发。
无独有偶，“慷慨”的不仅是大众，一向口风甚紧的丰田汽车也在日前表示，丰田将开放旗下的撒手锏混合动力技术，3月份，负责丰田汽车研发的丰田技术二号人物山科忠专务告诉《汽车人》，丰田将考虑拿出混合动力技术，与竞争对手共同开发应用新能源汽车。
“丰田已经向其他的公司提供混合动力技术，比如福特、斯巴鲁、马自达和日产。在知识产权受保护的情况下，我们会把技术提供给其他厂商。”山科忠表示。
丰田中国常务副总经理董长征也对《汽车人》表示，丰田一直在与其他汽车企业进行合作，这个合作范围绝不仅限于马自达、斯巴鲁等日系企业，包括国内的公司只要愿意去合作，丰田也愿意技术共享。
作为行业翘楚，大众、丰田的表态具有典型性，更有一定的普遍意义。随着行业竞争进一步加剧，每一家汽车制造商都面临着如何让自家产品更加环保，以满足消费者的需求占领未来市场，但是在高昂的技术开发费用面前，即使是丰田、大众这样的巨型企业也往往吃不消。
这种背景下，结盟合作、技术共享或许是摊薄开发成本、共担风险的最好办法。在现实面前，即使再保守的企业也抛开了以往的矜持，开始用更为包容的心态面对技术共享与合作。
新的威胁
让人颇为不解的是，在跨国车企更加频繁的联盟大潮中，国内汽车厂家却显得格外“矜持”。虽然国内产业政策一直鼓励企业间合作重组，但事实上是中国本土企业之间的合作并不多见，各自主车企往往是各搞各自的闭门造车。就算是经过兼并重组，也往往会在地方保护势力干扰下平增诸多波折。中国车企间的联盟整合，尤其是在地方保护势力干扰下的跨地域间操作，难度之大毫不亚于跨洋重组。
对内合作不易，对外结盟更是难上加难。除了在商用车领域的合作，国内车企在传统能源乘用车上的合作凤毛麟角。之所以出现这一点，很大原因在于，国内车企现阶段无论是在规模、研发能力、品牌影响力以及海外市场的经营能力等方面，与跨国车企都存在着明显差距。而联盟的首要前提是双方实力均等，或者可以在某一领域实现互补，这样方有组建联盟的可能，否则跨国车企不会自降身份来进行联盟合作。
丰田汽车中国一位高管在谈到对外开放混合动力技术时直言不讳地表示，之所以与马自达、日产等能够相互合作，关键在于“我们的节能方向确实一致。我们也希望将来和其他国内的公司合作，前提是他们有这个需要”。
对本土企业而言，国际车企频繁结盟的后果不仅在于国际上被孤立被遗忘，即使对国内市场而言也即将形成严重威胁。车企联盟、技术合作，很大初衷就在于降低成本，通过联合开发小型车、共享平台等方式实施他们的低成本战略。事实上，一季度国际车企的一大看点就在于，大众、日产，以及联盟后的通用-PSA，都纷纷表示将开发针对新兴市场的低成本小型车。一旦跨国车企联盟理清流程，有能力降低成本，那不啻对本土车企的最大威胁。
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