2011年11月16日，甘肃庆阳，21人死亡。
2011年12月12日，江苏徐州，15人死亡。
辽宁、新疆、山西、湖北、湖南、浙江、广东......
笑语不再，鬼哭围城。
很难相信，中国的校车，是以这样一番面目，出现在世人面前。庆阳的惨剧还来不及从人们的记忆中淡去，一宗宗新旧翻出的校车之祸，便已猝不及防地涌入视野。校车，这个在中国本无根源可溯的产物，注定要浸染着血色走向台前。
很多时候，我们除了在欧美影视中获得的资讯外，对于校车大都没有什么概念。在“70后”、“80后”那个车少人稀，“就近入学”的时代，步行和自行车，便能完成从家到学校的安全移动。校车在那个时代的中国城市中，并不具备生存的土壤。
甚至无从追忆，从何时起校车在中国很多地方成为了上学的必需品。但毫无疑问的是，农村的城市化进程、中国汽车化社会的高速发展、从“服从分配”到“择校入学”的教育资源多元细分，给校车带来了需求和市场。只不过，此时只能称之为“校用车”，不能称其为“校车”。
在庆阳惨剧发生之后，关于“校车市场规模超3000亿”的说法浮出水面。论调数据扎实，目前中国有中小学生1.8亿名，以一半的学生需要乘坐校车来计算，一辆校车具有20到60座计，全国需要校车150万辆。如果都以8米长头车每辆25万元的价格计算，校车市场将最少有3750亿元的产值。
这真是一个可悲又可笑的论证。可悲之处在于，这个巨大的需求曾经是何等的被忽视，仿佛这1.8亿名学生的乘车需求，是在校车血案发生之后，才一夜之间冒出的。可笑之处则在于，这个6倍于目前客车产值，巨大到几乎难以想像的市场需求，却在过去十几年中从未在汽车制造和市场终端有任何显现。数据显示，2009年中国真正的校车市场规模只有区区900辆，而这个数字到2010年，也不过数千辆。
社会的演进总会留下灰色的缝隙，光照不到的时候，让人无从查觉。
如今，我们难以估算在微客和轻、中客的销量中，被“校用”的比例几何。但可以想见的是，这个巨大的需求缺口，在过去一直是以代用品的形式来补足的。目前，中国真正设计生产校车的企业，仅有宇通、中通、安凯等有限的几家。而这些企业对于校车，所投入的热情亦极为有限。
每一年都在中国上演的大大小小车展上，中国的校车产品绝少露面。真正能让人留有印象的，还是在2011年上海车展上的纳威司达。而在销售端，车企有着更多不看重校车的理由。作为中国最早研发校车的企业，宇通在2007年就已经推出成品校车。但即使是在消费能力冠绝中国的上海，第一年的销量也还不足10辆。
由此，校车的需求与市场，变成了一个先有鸡还是先有蛋的问题。企业等着市场的成熟，而市场却需要企业去孵化。对于大部分经费并不充裕的学校来说，他们作为校车的消费者，时至今日仍然并不理解，为什么要放弃客车，而花大价钱选择专业校车。
尽管在2010年7月1日，国家已经正式颁布实施了《专用小学生校车安全技术条件》，但这份主要针对制造企业、缺欠监管和推广的规定，并无助于让中国校车的形象清晰化、概念明确化。
校车之殇，舆论谈论最多的，不是生命，而是金钱。
面对此起彼伏的校车惨剧，单纯地谴责校方的违法和放纵、谴责企业的唯利和短视、谴责政府的淡漠和不作为，都无法真正敲击到问题的本质。在商业本质的社会结构中，这一切的发生都暗含着偶然中的必然。
《校车安全条例》或许是转变的契机。条例本身是死的，却有可能盘活从政府到企业再到学校的财政脉络，也能还校车从功能到权益的清晰面目。
生死面前，一切叙述都显得如此微不足道。对于媒体而言，一篇报道或无从改变什么，但至少可以警醒我们：在欢呼GDP的增长时，笑得可以不必那么畅快；在讨论人民生活水平大幅提高的时候，不做“选择性遗忘”的人。
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