近日，对2012年汽车市场走势的预测出现很大的分歧，从最乐观的增长10％到最悲观的下降10％，说明明年汽车市场形势确实复杂。业内有一些人判断，汽车市场可能进入低速增长时代，这将是一个重大转变。
中国汽车市场曾经发生过3次大的转变。
第一次转变是1994年。1992年，汽车产量同比增长49.79％，1993年是22.12％，1994年汽车市场增速突然降低，只有4.18％。当时有关部门根据80年代的经验，认为1995年汽车市场会恢复高速增长。但是汽车市场持续多年都在低速徘徊，到1998年增速只有2.16％，1999年以后才加速到10％以上。
另一个重大变化是汽车市场突然相对过剩，长期以来汽车产品供不应求，买汽车需要批条子走后门，但从1994年开始，多年的短缺时代结束了，几十年一直上涨的汽车价格突然开始回落，不仅是汽车，许多计划经济时期短缺的东西都开始过剩。1987年人均国民收入只有847元，购买力相当低，距离私人汽车消费还非常遥远。
第二次转变是2002年，中国“入世”第一年，汽车市场出现40％的井喷式增长，很多人认为2002年井喷不过是多年期待入世购买力积累的突然释放，放完了就完了。然而汽车市场高速增长持续了10年。这个高增长的背后实际上是私人购车成为市场主流，因为人均GDP超过了1000美元。
上世纪90年代末，国内外一些机构、专家曾预测，中国在2004年前后会出现家庭购车的爆发性增长，这个判断主要根据是国外的历史经验，当人均DGP 达到1000美元时，消费结构会发生变化，私人购车就会加速，但是有关部门认为这一现象不会出现，在“九五”规划中还专门反驳这一观点，认为私人汽车只会是渐进式的增长。然而“入世”引爆了中国私人汽车市场，2002年就出现爆发性增长，这个高速增长持续了10年。到2009年，中国人均GDP超过3000美元，到了轿车大量进入普通家庭的阶段，这就是所谓的刚性需求。
第三次转变是2011年。在90年代以前，汽车工业饱受资源紧张所困，特别是原材料、能源、交通设施等要素，有些年头甚至要限量生产，汽车生产企业每年都要为钢材供应发愁。
从90年代中后期到2010年，汽车工业处于一个上下游都相对宽松的环境，所发愁的是生产能力跟不上市场增长，工厂经常要加班加点。
2011年增速突然回落，一般分析认为是3项刺激汽车消费政策退出造成的，或者说是透支购买力，但是更深层次的原因是外部环境对汽车消费的制约作用越来越强。实际上从2002年以后，汽车市场就受到交通、能源、环境等因素的制约，到了2011年演变成为瓶颈性的制约因素。
首先是交通承载能力不足。在全国667个城市中，约有三分之二的城市交通高峰时段出行拥堵。一线城市拥堵非常严重，成都、武汉、重庆、西安、兰州等二三线城市的拥堵日渐加剧，甚至贵阳、兰州这样的中等城市也开始限号、限行。
其次是环境承载能力不足。机动车快速增长使得全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市三分之一以上空气质量达不到国家二级标准。目前机动车排放的氮氧化合物、挥发性有机物和可吸入颗粒物，在城市中心区所有污染源中的贡献比例已分别达到66%、90%和26%，已经成为城市主要污染源。
最后是能源方面承载能力不足。目前我国石油产量大约2亿吨，增产的空间很小，石油进口比重已经超过50％。据预测，10年之内，我国汽车保有量会超过2亿辆，需要增加5亿吨原油供应，石油需求总量超过美国目前水平，这个需求如何满足？现在看量还不是关键的问题，最关键的还是石油供应的安全问题。美国的主要石油来源已经转移到加拿大和墨西哥，避开了极不稳定的中东地区，而除了中东地区本身风险较高外，马六甲海峡、南海的运输风险也不容忽视。
1994年，当时的克莱斯勒总裁伊顿说了这样一段话：“过去100年，汽车改变了社会，今后100年，社会将改变汽车。汽车将从改变世界的机器变为被世界改变的机器，我们应该深刻认识这个转变，适应这个转变。交通、节能、环保应成为汽车工业的战略指导思想，如果不能改变自己，就会失去可持续发展的机会。”
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