说汽车尾气为“元凶”的专家，不知道有多少可以公开的数据作为支持？没有数据就像对罪犯定罪缺乏证据元素和证据链一样荒谬。
12月份，北京连续几天经历了能见度不足50米的雾霾天气，老百姓更加怀念2008年奥运会的天高云淡。在这种照相机都找不到焦点的天气里，气象部门播报的空气质量为“轻微污染”（即污染物低于200μg/m3）。同时，美国驻华使馆测得的可吸入颗粒物为主的污染物含量为520μg/m3，已经无法转换成空气质量等级，“爆表”一词流行于网络。
有责任监测空气质量并向公众报告的是各地环保厅（局），对应的中央机构则为国家环保总局，其背后则是各级政府。仅从肉眼所见的观感角度，公众情非得已地接受了“外人”的评定结果。这并非是政府部门失去信任的最新例子，中间相差的在于PM2.5——直径在2.5μm以下的可吸入颗粒物。
2005年，世界卫生组织（WHO）就已建议实行日均25μg/m3，年均10μg/m3的“准测值”（人体安全值）。为了达到这个高标准，安排了3个过渡目标，第一个最容易的过渡目标分别为75和35，中国拟于2016年实行（还在征求意见），比世界发达国家落后十几年，指标标准比后者低2~3倍。
垄断型国企和政府的两大法宝是“国际惯例”和“中国国情”，现在后者正派上用场。面对民意汹汹，政府“有关部门”的矛头指向了汽车。
北京市环保局、北京市气象局、公共环境研究中心的官员、新闻发言人、专家等，通过新闻发布会、平面媒体和电视等媒介，声称PM2.5的首要来源是汽车尾气排放。说汽车尾气为“元凶”的专家，不知道有多少可以公开的数据作为支持？没有数据就像对罪犯定罪缺乏证据元素和证据链一样荒谬。
其实，南京和北京等一些城市早就开始测量PM2.5，但仅供“科研”，从不对外公布。近年，偶有“泄底”的研究数据表明，北京地区PM2.5来源：尘土占20%；由气态污染物转化而来的硫酸盐、硝酸盐、氨盐各占17%、10%、6%；烧煤产生7%；使用柴油、汽油而排放的废气贡献7%；农作物等生物质贡献6%；植物碎屑贡献1%。含碳的颗粒物、硫酸根、硝酸根、铵根加在一起占了PM2.5总重的69%。
即便这只算粗略的定性分析，即便把北京汽车保有量爆发式增长考虑在内（实际上去年的净增长已经平缓，只有2.3%），其贡献率也不超过10%。
在正常的炼油环节中，原油中的硫化物和硝基盐等需要去除。所以，气态污染物中的SO2、NO2、-NH4等物质并非来源于汽车排放。而碳粒子来源则80%来源于燃煤。因此，指控汽车排放为北京PM2.5大气污染物主要来源的说法，缺乏依据。
再者，世界大城市中，无论是汽车保有量与北京相当的巴黎，保有量更多的伦敦、洛杉矶，甚至多出近一倍的纽约、东京，空气质量均远远优于北京。纽约的汽车排放标准虽然优于北京，但考虑到其900万辆的保有量，并且包含200万辆老旧车型。其综合排放至少为北京的1.5倍。在这种情况下，纽约的PM2.5污染物仍符合美国2006年生效的35、15μg/m3标准。
北京汽车保有量近500万辆是一个现实，该数字很难下降。把原因归结为这样一个无法改变的事实，“有关部门”显然在逃避自己的责任。如果坚持把“从犯”打成“主犯”，也许会犯战略性错误。还要怎么整治北京奄奄一息的车市呢？还是要厂商们多装些类似OBD的东西，这些增加的成本最后无疑让最终消费者买单。限制机动车保有和出行的措施都已在实行，继续挖潜意思不大。排放标准即使提前升至欧Ⅴ，也只能影响新上牌注册的车辆，与现在庞大的保有量无关。
从数据看，除了自然来源（风扬尘土、漂浮的海盐、花粉、真菌孢子、细菌）外，主要贡献来源于建筑业粉尘和工业排放。如果政府环保部门掌握的其他大量数据也证实同一点，就决定了空气质量主要取决于建筑施工扬尘控制和污染企业排放治理。
从城市定位上，北京不应该容纳高污染的企业，即使它能贡献GDP和税收。应该依靠严密的、连续的、实时的监测手段和约束力，将这类污染型企业“关停并转”。认为目前“不急于上PM2.5设备，着重于减排”的意见亦不足取。不知道自己污染程度，何来厉行减排义务的紧迫感？面对100米外影影绰绰的景物报告空气质量“良”，何异于扎进沙子里的鸵鸟？
鉴于空气无法特供，不应怀疑官员们实施PM2.5的决心和日程表，尽管迟了几年，标准低了一些，聊胜于无。（作者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
