兰博基尼，在中国这是一块足够招摇但却又极度隐私的领地，领地的主角不超过10个品牌，能最终入围获得超豪华车称号资格的候选者，裸车价格都需要在200万元以上。毫无疑问它们处于金字塔尖的尖端。
2010年，中国成为全球超豪华车企的第二大市场，据统计，国内超豪华车市场整体销量超过1900辆，较2009年的967辆暴增196.50%。2011年，国内富人追逐超豪华车的热情继续高涨。从目前的发展态势来看，中国成为超豪华车企的第一大市场的时间不会太长。
实际上不止是兰博基尼，有关专家预测，与它定位类似的超豪华品牌劳斯莱斯、法拉利、宾利等在华销量都已经或即将超越欧洲和美国。今年预计超过3000辆没有问题。
根据胡润财富排行榜，目前中国已经有超过5万个亿万富翁，仅次于美国居世界第二，并且每年将以8%增长。波士顿咨询集团称，2010年，中国111万家庭的财产超过100万元。中国百万富翁家庭的数量同比增长近1/3，位列世界第三。位列美国、日本之后。此外，中国家庭资产超过1亿美元的家庭数量，位列全球第八。随着消费群体的不断扩大，被誉为车中奢侈品的超豪华汽车将在中国放量增长。
像钟情于LV、Gucci、百达翡丽等顶级品牌一样，这些亿万富翁们对汽车的选择也是顶尖级。被誉为意大利蛮牛的兰博基尼在中国迅速受宠，也基于这个原因。超强的“吸金”能力也正是吸引这些超豪华品牌在华开启掘金之旅的主要动因。这也就不难理解，兰博基尼汽车公司总裁兼首席执行官史蒂芬文科曼恩（Stephan Winkelmann）何以能冒着中国漫天雾霾，在短短两天时间内从西南的重庆飞到东北的大连，目的只是为了出席国内两家经销店的开幕仪式。
掘金之旅
对远在意大利的超豪华品牌兰博基尼来说，没有什么比中国更重要的了。一方面，中国铁定超过美国成为兰博基尼全球最大市场；另一方面，文科曼恩告诉《汽车人》：这个庞大市场的高速增长只不过刚刚起步。
由于旅途过于紧凑，文科曼恩接受《汽车人》专访时嗓子沙哑，显然他还不适应中国的气候。他说：“我这样长途跋涉到大连来，主要是因为这样时间安排比较适合每个人的时间计划表，这样对于我们来说大家的时间安排都比较合适。我们并不是说要加快在中国的步伐，只是按照我们的步骤一步一步地做下来。”
虽然文科曼恩适应中国需要一段时间，但中国显然已经无条件接纳了兰博基尼。据统计，2010年兰博基尼全球销量下滑14%至1302辆，但在中国的成交量却从2009年的80辆一跃升至206辆，翻了2倍多。文科曼恩告诉记者，2011年完成350辆的成交量不成问题。
实际上，如果不是坚持“产量低于市场需求”的销售原则，中国需求量远不止这些，为了得到一辆最新款的Aventador LP 700-4，许多中国买家必须等待12个月甚至更长时间。
在车迷心目中兰博基尼要比法拉利还要纯粹，动力强劲，更加彪悍和狂野。在审美上，兰博基尼的造型更接近怪兽状，全身的肌肉线条充满张力，犹如它的商标所表达的公牛形象，浑身充盈蛮力，摆着一副好斗逞强的架势。
某种程度上，兰博基尼就是为了挑战法拉利而生。在开场白中，文科曼恩先讲述了兰博基尼的诞生典故。兰博基尼创始人费卢西奥兰博基尼Ferruccio Lamborghini本人就是汽车狂热爱好者，由于不满足于法拉利的傲慢而自己另起品牌。由于费卢西奥兰博基尼属于金牛座，故以此为徽章，一头愤怒的公牛完美地诠释了兰博基尼本人以及整个公司追求梦想的精神。同时又寓意着该公司生产的汽车马力大、速度快、战无不胜的特性。
由于这样的超跑不是流水线上制造的，而是手工打造，追求的是极致和完美，在营销上也并不完全以跑量为目的，而是以产品价值及以外的品牌力征服市场，完全是以限量的生产为主。去年，兰博基尼全球销售1302辆，比上一年实际反而下跌了14.1%。
后来居上
值得注意的是，类似兰博基尼超豪华车在华的购买分布也呈现多元化、分散化趋势。超豪华车市场消费的区域也开始从北京、上海等主要城市向二三线城市转移。2010年超豪华车只在北京和上海两地的销量就已经接近全国销售总量的40%，今年一线城市势头持续不减。同时二三线城市将成为超豪华品牌下个利润增长点，多家豪华车企考虑在二线城市开店。正因为如此，文科曼恩介绍，随着重庆、大连经销店的落地，更加完善了兰博基尼在中国的经销商网络，坚定了其扎根中国的决心与信心。至此，兰博基尼已在北京、上海（2家）、广州、成都、杭州、厦门、深圳、天津、重庆及大连设立了11家特许经销店。此外，还有昆明、青岛、武汉3家经销店正处于试运营阶段。预计截至2012年年底，将会有总共20家经销店在中国运营。
开幕仪式结束后，在大连星海广场的经销店内文科曼恩接受了《汽车人》的独家专访。
对兰博基尼类似的顶尖品牌而言，品牌文化是保持客户忠诚度的重要因素，这一点毋庸置疑。在中国，由于先前的市场空白，以及暴富国人追求奢华的心理，所有的超豪华汽车公司都很容易地得到了一份“欢欣鼓舞”的销售业绩单。但与其他市场相比，中国超豪华车主的年龄平均小了10岁左右，并有相当数量的“富二代”，这与兰博基尼在欧洲甚至美国的情形大为不同，也因此容易导致超豪华车品牌影响走入误区。
车主年轻化是中国超豪华车主的一个显著特征，这与与其他国家有很大的不同，其中25%的车主年龄在30岁以下，有25%的中国车主是女性，这是一个非常有趣的现象。
如何应对这样的差异性，文科曼恩认为：“其实兰博基尼是一个完全不同于其他奢侈品的品牌。我们的消费群体年龄差异很大，大家其实购买兰博基尼的时候是买到了兰博基尼的独一无二的购车体验和消费体验，我们消费过程中一定是我们这样一些车型的设计，还有针对不同的购买人群做出的一些不同定位。对兰博基尼来说，我们不单单是在中国会进行一些车辆的销售，我们还会非常注重我们的品牌内涵和文化的推广。这方面我们都会投入大量的资金、人力和物力进行相关的推广，希望广大的群众能对兰博基尼品牌得到最高的认可。”
一个有趣的现象是，在大众汽车今年法兰克福车展举行的大众之夜活动上，文科曼恩代表兰博基尼现场展示了刚刚上市的特别版Aventador LP 700-4，这让人不由得想到兰博基尼与大众的关系。在一个强势集团领导下，如何保持一个个性品牌的独立和特质？
文科曼恩对此做出了详细阐述，他说，实际上，自从1998年被奥迪收购以来，兰博基尼发生了非常大的变化，“加入了大众集团之后，对于我们来说不管是当时还是今天还是以后的成功都是有非常多的好处。”
文科曼恩首先与记者分析了汽车业发展新特征。在更加国际化、集团化的汽车业发展趋势下，一个高端品牌汽车品牌独立存活的可能性几乎是不大可能的，“因为需要非常大的资金投入，以及科技的更新换代都是非常快的，所以每个奢侈品牌的跑车都是需要有一个强大的集团在后面进行支持，我们在这方面，从大众这边得到了非常好的一些帮助，之前在质量控制方面它们给我们带来了非常多，在整个汽车生产过程中有很多的投入还有一些控制，对我们来说是非常有帮助的。我们在制造技艺方面也有了很大提高。在一些技术和零部件的开发上，比如像电子平台，我们就不用再做相关的研究和开发，不但提高了整车质量还降低了成本。”
这也是为何兰博基尼发展势头后来居上的原因。“有大众做后盾，我们一定可以领跑于竞争对手，至少在技术方面，我们胜过法拉利。”说到这里，文科曼恩毫不掩饰他意大利式的傲慢和自信。
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