俄罗斯的利哈乔夫汽车制造厂正紧锣密鼓地为俄总统和总理研制新座驾，以代替目前的奔驰；中国的一汽在2009年国庆阅兵式上推出红旗之后，也正在酝酿让“大红旗”重生。历史总是在某一点上形成一种意味深长的交叉。最初一汽是以利哈乔夫为蓝本建设，而在2005年，陷入困境的利哈乔夫与一汽开始合作，此举被解读为“一汽拯救利哈乔夫”。现在，两个渊源颇深的企业都在重启自己的国车梦想，背后的必然性多过巧合，而在中国“入世”10年的背景下，这一事件更可以带来双重引申。一方面，两家企业景况冰火两重天。利哈乔夫曾是俄最大的汽车生产厂家之一，为前苏联领导人提供专车，但在前苏联解体之后开始走下坡路，2004年总产量不到1.5万辆，一度濒临破产。虽然近年有所回暖，但终究元气大伤。一汽2004年产销量破百万辆，去年更达到255.8万辆。两者之间差距近百倍，可以证明，“入世”确实让中国汽车业跨出了一大步。另一方面，两家企业也有同病相怜之处，就是难圆的国车梦。对于中国和俄罗斯这两个100多年来大起大落、命运多舛的国家来说，国车身上崛起、自强的象征意味更浓，而由外国豪车担任国车，带来的“错位感”刺激也就更强，尤其是在中国市场产销量世界第一的背景下，显得更为刺眼。事实上，现今世界的强势国家，多半也是汽车强国，其“国车”肯定会选择本国品牌，比如默克尔的奥迪A8L防弹车，萨科齐的雪铁龙顶级版C6，奥巴马的凯迪拉克“总统一号”， 野田佳彦的丰田皇冠等等。就连韩国总统李明博也开始选用现代车为座驾。从这个角度来看，中国和俄罗斯选用本土汽车品牌作为“国车”，是题中应有之义。既然如此，迟不如早。最后，不得不提出一个具有中国特色的问题。如果要用自主品牌作为“国车”，不能就拿两三辆在庆典上使用，这种官面文章并无多大意义。有诚意的做法是，政府机构自上至下地采购本土品牌。有人说，解决中国食品安全的根本方法，就是剥夺所有官员的特权食品，让他们跟老百姓吃一样的东西，保证能很快解决吃什么都不放心的问题。同理可推，如果政府机构必须使用自主品牌，或许也能让这些车的质量尽快提高。果真如此，善莫大焉。说到底，国车梦也不只是为了满足民族自尊心的狂欢，更是提高核心实力的解决之道。
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