“如果关闭工厂，就让波鸿陷入黑暗吧。”欧宝波鸿工厂的发言人格拉芙不无怨怒地最后发言，一语成谶。
在通用前董事长兼CEO丹·埃克森（Dan Akerson）“此意已决，毋庸再议”的坚决态度下，整个通用管理层噤若寒蝉。时任欧宝CEO卡尔-弗雷德里奇·施特拉克（Karl-Friedrich Stracke）反对，但又拿不出纾困办法。不出意外的是，他被清洗的命运和前大众中国CEO倪凯铭（Karl-Thomas Neumann）上台有关，后者担任欧宝CEO兼通用副总裁。毫无疑问，倪凯铭必须顺从埃克森的意志，以得到拔擢。
倪今年提出了2016扭亏计划，通用新CEO玛丽·芭拉（Mary Barra）大为支持，她提出别克和欧宝共享车型技术，并对欧宝关闭波鸿工厂提供资金。
然而，长期处于困境的欧宝能够在两年后盈利吗？10年来“少输当赢”的欧宝，通用仍然不能放弃，但它何时从欧洲最大的汽车企业蜕变成有毒资产呢？欧宝的坎坷是否命中注定？这一切都必须回溯到100多年前。
在亚当·欧宝家族手中
在卡尔·奔驰发明汽车之前，亚当·欧宝（Adan Opel）公司就已经存在了。不过，在吕瑟尔斯海姆，欧宝先生经营的是一家红火的缝纫机厂。一场大火之后，工厂被烧成白地。
承受住打击的亚当·欧宝购买了一款自行车设计方案并改进，引进了自行车生产线，大获成功。欧宝自行车是当时德国年轻人时髦的装备。亚当有5个儿子，其中弗里德里希和威廉姆加入父亲的公司，参与经营。
亚当1895年去世后，兄弟俩看上了一个叫乐茨门的人拥有的发明专利。开始生产2.6KW、1.5升的汽车，名为“乐茨门系统”。该车商业上惨不忍睹，生产了65辆，只卖掉9辆。不过，欧宝公司已经变成汽车公司。实际上，亚当·欧宝本人并未经营过汽车生意，第一代创业者应该是弗里德里希和威廉姆。
欧宝兄弟又与法国制造商达拉克合作生产“欧宝-达拉克”小汽车。底盘从法国进口，由欧宝工厂制作车身并总装，在欧宝兄弟的资金即将告罄的时候，这次合作总算成功了，市场开始接受欧宝品牌。
很快，欧宝拉起自己的研发队伍，不再依赖于达拉克。独立制作的第一款车名为“医生之车”（名字古怪）。这是一辆两座的平民车，排量1升，功率3.5KW，还未摆脱马车的最后痕迹。
这种四不像车是欧宝事业的开端。掌舵的弗里德里希大受鼓舞，欧宝工厂开发了搭载4缸16气门发动机的车，并把工厂迁到了柏林。
1914年，欧宝生产了“小玩偶”汽车，产量达到3000多辆。这在当时的汽车作坊遍地的欧洲，是神奇的产量。欧宝借鉴了福特的规模生产经验，而他的同行，尚未想到去学习美国同行。
欧宝实现模块化生产，首先在德国使用移动生产线的时候，大众的皮耶希家族还在叮叮当当地手工赶制定单，而宝马公司尚未从螺旋桨发动机制造转行汽车。
欧宝在一战以前，已经崛起为德国最大的汽车企业，奔驰也瞠乎其后。自然，熟悉历史的人恐怕会忍不住剧透，称这就是欧宝发展的顶峰。其实这也不完全对。
在一战期间的1916年，欧宝研发出4升6缸发动机。不过，这款发动机并没有广泛使用，因为战争迫使欧宝的乘用车生产全面停滞。前线战事的胶着和后方物资的匮乏，使欧宝刚刚占据的欧洲王座黯然失色。
欧宝转而生产卡车，加入军需生产的序列。德皇威廉二世嘉许欧宝兄弟的爱国行为，批准他们在教名的后面嵌入一个“冯”字，这在当时是相当于封爵的荣耀。在19世纪，只有贵族的名字才能拥有这个字眼，好比镶在马车门和旅行箱上的家族徽记一样，用来彰显身份。
而一战的压力，使少数“贡献卓著”的商业家族也可以使用这个字眼。不过，弗里德里希·欧宝没高兴多久，威廉二世就宣布退位，继而逃走、被抓获，德国战败了。不过，欧宝家族仍然继续使用“冯”字，直到世人不再关注这个曾经显赫的家族。
战后，欧宝家族仍然牢牢控制工厂的所有权。欧宝兄弟为了巩固战前获得的市场优势，斥巨资对工厂进行现代化改造，他们已经决定将廉价小型车作为工厂的主要产品（比如“树蛙”小型车），而不是更早期的售价高达9000多马克的奢侈品，这是欧宝历史上重要的转变。
1925年，欧宝继续占据德国最大汽车厂宝座，市场份额达37.5%。同年，欧宝上市，工厂改为公司。
欧宝家族渐行渐远
一战后，《凡尔赛条约》像绞索一样套在德国的脖子上。魏玛共和国只能缩在莱茵东区发展工业，还要承受天文数字的战争赔款和限制军备的羞辱。
德国朝野的愤懑情绪从柏林延伸到魏玛，从勃兰登堡到鲁尔，矛头直指法国和英国。年迈的兴登堡总统既未压制，也未利用。欧宝家族却为此惴惴不安，五兄弟一致认为，一旦德国赢得喘息的机会，新的战争不可避免。欧宝家族担心，若再来一次战争，莱茵区的所有汽车厂将遭受灭顶之灾。
这简直就是神迹一样的预言，他们悄悄地寻找买主。在其竞争对手看来，在取得优势中退出市场不可思议，大家都认为欧宝家族遇到了资金困难。1924年的大扩张也许对家族财政构成伤害。
接棒的人来了。刚刚上台的通用总裁艾尔弗雷德·斯隆，继承了前任杜兰特疯狂的扩张主义（虽然前者本人性格沉默谦逊，也能容纳异议），挥舞着支票到欧洲跑马圈地。将英国沃克斯豪尔汽车厂收入囊中，并未满足斯隆的胃口。欧宝才是重量级的猎物。
通用对欧宝的实力和市场地位非常满意，1929年3月，通用公司以2600万美元欧宝80%的股份（在当时是令人瞠目的高价），2年以后又收购了余下的20%。欧宝变成了通用的全资子公司，直到今天。
欧宝家族彻底地脱离欧宝公司，五兄弟一个都没被选进欧宝董事会，他们本希望弗里德里希出任独董，作为家族在公司的象征性存在。但斯隆没有给他们这个机会。欧宝家族拿着大笔的金钱投资其他产业，后来的欧宝酒庄和欧宝葡萄酒并非山寨，而是欧宝家族的产业，只不过与欧宝公司没有关系了。
而第三代乔治·欧宝则对父辈放弃公司的做法不满，他开办了了一系列专营店，专门卖欧宝汽车，到乔治1971年辞世时，旗下专营店已经发展到17个，遍布西德。
有点搞笑的是，乔治·欧宝开设的欧宝专营店才是山寨货，因为他没有取得通用公司的明确授权。通用及欧宝公司也知道情形，但采取了耐人寻味的沉默姿态。乔治的3个儿子之一——第四代的格里高尔·冯·欧宝，决心重新建立欧宝家族与欧宝公司的联系。他向后者申请扩大德国代理权，被通用否决；格里高尔转而申请希腊（他妻子的祖国）代理权，也被否决了。时任通用总裁埃德瓦尔德·科尔和前任斯隆的想法不同，他不想拥有100%的欧宝股权40多年后，还允许欧宝家族与公司扯上任何关系。
名噪一时的欧宝家族逐渐消失在公众视野之外。欧宝公司卖给通用，导致了欧宝丧失了建立类似阿涅利那样显赫家族的机会。
通用的，还是德国的？
欧宝家族卖掉公司，通用对收获如此重要的德国资产兴奋不已，很快完成向欧宝注资，欧宝生产线扩张到年产10万辆以上，成为欧洲最大的汽车企业。
1933年，斯隆向通用董事会建议让欧宝生产卡车，并将轻型卡车技术转让给欧宝。欧宝凭借该技术，一夜间变身为卡车生产商。
当然，欧宝的“P4”平民车大受欢迎。这种全钢座舱、1.1升四缸机、最高时速85公里，售价却仅1650马克。大量定单令欧宝在勃兰登堡的工厂日夜赶工。
就在这一年，奥地利下士、不成功的画家阿道夫·希特勒和他的朋友们，发动了慕尼黑啤酒馆事变，成功上台。因柏林议会大厦纵火案受到清洗的德国议会（魏玛宪法无疾而终）通过了整军方案，整个欧洲山雨欲来。
1936年以前的希特勒，大举扶持大众上马“平民车”——甲壳虫，而对更早实行平民车策略的欧宝视而不见。难道纳粹会因为欧宝的“美国身份”而对其不信任吗？事实证明，即便存在不信任，元首的想法也是可以改变的。
大胆进军西莱茵区的希特勒受到鼓舞，战争变得不可避免。战争开始之际，欧宝管理层陷入尴尬的境地。从股权关系上，他们应该对通用董事会负责。但作为德国人，他们应效忠祖国。
希特勒政府没让欧宝纠结太久，一纸命令就让欧宝投入到疯狂的战时装备生产中。战争中，第三帝国并不计较汽车厂商的血统。无论位于吕瑟尔斯海姆的欧宝，还是位于科隆的福特，都被纳入到纳粹德国的军工生产序列中。
通用此时在做什么？坐视自己的海外资产用于为敌国服务？正相反，通用积极地为欧宝提供资金和车型技术，直到太平洋战争爆发。
在此之前，孤立主义占据美国政策的主流。通用的做法并不视为“资敌行为”，不仅因为两国尚未宣战，而由于美国当时认为欧战不关自己的事，直到租借法案之前，才选择站在盎格鲁-撒克逊人这一边，而非另一边的日耳曼人。
通用无声无息地丧失了最重要的海外资产支配权。他们不但毫无办法，甚至连抗议声明都没有发出。通用时刻担心纳粹宣布“没收敌国资产”这样的话，如此，欧宝就与通用割裂了法律关系。至于欧宝变成德国的战争机器，已经是次一等的问题了。
4年后的诺曼底登陆后，美国大兵赫然发现印有“Ford”标识的虎I坦克和“一号”轻型坦克。
实际上产量更高、起到更大作用的，则是欧宝的“闪电”卡车。Sd Kfz305是德国对3吨轻卡的统一编号。德国部队很快发现，与装甲集团军群一起进入苏联的卡车中，闪电卡车表现更佳。它很少陷入泥沼不能自拔，在严寒的天气里，打火更容易，离合、转向也运转自如。而伯格沃德和奔驰卡车就显得脆弱得多。
令人惊奇的是，北非部队同样对“闪电”卡车的热带沙漠适应性赞不绝口。“闪电”的装备数量越来越大，盟军称欧宝“闪电”为“纳粹的骡子”。“闪电”是德国摩托化部队不可缺少的标准装备，直到纳粹的灭亡。
战败后，被轰炸得仅剩半条生产线的欧宝勃兰登堡工厂，被拆散装上火车，运往苏联。由于占领军限制，欧宝只能凑合生产1.5吨以下的小货车。
1948年，盟军打算归还欧宝控制权。通用董事会则在抛弃欧宝还是恢复“主权”问题上犹豫不决。已经升任董事会主席的斯隆（他是执掌通用时间最久的总裁和董事长），力主重拾通用对欧宝的控制权。董事会最后同意了，允许欧宝拥有独立人事权和产品设计，前提是欧宝独立经营且能盈利。
欧宝回归通用旗下，但一切都不一样了。欧宝不再依赖通用的资金和车型，其地位比通用其他品牌事业部更加独立，两者之间曾经非常密切的关系再也无法恢复。这一点至关重要，它播撒了欧宝屡次叛离的孽因，也让通用屡次产生抛弃欧宝的念头。双方“貌似统属、实为合作”的时代开始了。
长尾的危机与低谷
战后，欧宝很快复苏。1954年完成重建，年产达到10万辆以上。直到70年代，欧宝在德国的市场占有率仍维持在20%以上。而且，欧宝的研发体系日益完善。它建立了欧洲最早的试车场、研发中心。甚至在欧宝日子不大好过的21世纪，欧宝研发的车型，也被通用拿到欧洲以外的新兴市场。通用现有的3个世界级的中级车型Gamma、Epsilon和Delta平台，都来自于欧宝，只不过经过些许修改，挂上别克、雪佛兰的标识。
欧宝被定位于奔驰和大众之间的档次，这个中游位置欧宝很熟悉。由于大众在70、80年代的强势崛起，欧宝的名次逐渐后移。但如果没有通用的“牢笼政策”，欧宝仍是一家全球性的企业，虽然欧洲霸主的荣光不再，也不至于像如今这样艰难。
表面上，通用并没有阻止欧宝追逐全球化浪潮。但全球化到来之际，欧宝却逐渐丧失了活力。欧宝最多时在世界40多个国家设有经销商，但在几个重要的市场——中国、美国，和不那么重要的澳大利亚，欧宝都面临撤出的命运。
通用不允许欧宝在中美进行本地化生产。欧宝缺胳膊少腿的经销商体系，当然无法和通用同平台产品竞争，更别提进口整车相对于本地化车型的税收劣势。欧宝的中型车平台已经被证明在中国吃得开。而在印度，欧宝连刷存在感的机会都没有，原因竟然是通用在印度的经营打不开局面。
在德国本土，欧宝的产品线已经集中于中小型车。当年首发8缸速度怪兽、装载喷气发动机的的豪情恍若隔世。可惜，不但大众，ABB三强也强调产品线下延。欧宝在本土也日益边缘化，于是便有了本文开头的关闭波鸿工厂的惨剧——这是二战后德国关闭的第一个汽车工厂。
2008年通用申请破产保护后，欧宝被划到必保的核心资产（4个子品牌）之外。麦格纳与俄罗斯储蓄银行组成的收购团队与通用达成了收购框架协议，也获得了德国联邦政府和黑森州、下萨克森州政府的谅解。在正式签字前，接替瓦格纳出任通用CEO的韩德胜，戏剧性地中止了谈判。欧宝被宣布为非卖品。
欧宝在21世纪仅有两年盈利，成了通用不折不扣的有毒资产，尽管这在很大程度应该归咎于通用自己。如果从财务健康的角度，必然被抛弃。而财务专家出身的韩德胜似乎并不这样认为，他仍然看重欧宝的研发能力和特殊的地缘地位。
欧宝就这样留在通用旗下，但两者早已同床异梦。通用前CEO埃克森关闭波鸿工厂的决定，成为欧宝难以愈合的伤口。而欧宝在跨国厂商抢占新兴市场的运动中，失去了历史性机会。双方都暗示对方拖累了自己，至少在纳粹征用之时，不信任的种子就已经埋下。
欧宝的复兴不是没有可能，倪凯铭至少有一件事方向正确：开发全球性平台。通用的“帮助”并不能成为依靠。撤除“牢笼”才是欧宝真正需要的。
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