一场涉及全球经济的久违改革终于落定。今年4月底，世界银行（World Bank）与国际货币基金组织（IMF）举行了联席会议。美国的投票权没有变化，仍为15.85%，保留了一票否决权。减让国为日、德、英、法等西方国家。其中日本转让幅度最大，由7.62%降至6.84%，而中国在世行的投票权从2.77%提高到4.42%，由原来的第六位跃居第三位，仅次于美国和日本。方案一出，舆论汹涌。海内外媒体大多认为这是中国经济影响力上升的必然结果，提升在世行的话语权对中国有利。而“阴谋论”者认为，美日给中国一点甜头，想让中国承担与发展中国家不相称的义务，另一方面让中国更深入地参与美国人主导的国际金融秩序，更容易羁束中国人的经济力量。
尘埃落定之后，却发现本次改革最大的“失意者”与“得益者”恰是日中两国，从世行投票权改革的结果看，尽管日本人大声抱怨，但投票权仍然超出中国50%。经济总量只是参数之一，对多边援助的意愿和历史贡献还是占据重要地位。而刚刚在第三方国际金融机构的桌前占据一点空间的中国人，还没有获得世行传统客户的广泛认可。
这说明什么？说明中国经济力量的内向性没有根本改变。而这一点，汽车产业表现得尤为明显。相对于日企很早就确定了对外扩张、走国际化的的路线，中国的汽车企业仍着眼于国内市场，对外扩张的意愿不强。同中日经济的差距类似，总量逼近，“内功”差距明显。
中国的汽车产销量从400万辆到1000万辆，只用了6年时间，而日本人用了超过20年的时间。但后者的产销量为全球数据，因为其本土市场的狭小注定无法承载日本汽车产业的能力。至于中国的骄人数据，却主要得益于人口优势形成的广泛市场，对外出口表现不佳。
究其原因，当然是众所周知了。中国汽车产业发展时间太短，未能形成自身的核心竞争力，在合资企业垄断的中国车市，出口外方拥有知识产权的车型，基本不太可能。而自主企业的出口和对外建厂业绩，只能集中在发展中国家甚至不发达国家，再加之贸易保护主义抬头，他国对中国车企的市场准入政策普遍偏于保守，严重遏制了中国自主企业的对外扩张政策。
当然，中国车业的整体形象和实力未被承认，是最为关键的一点。我们的规模增长得太迅速了，还没有合适的机会向外界展示这些新近获得的能力。别人以老眼光看我们也属正常。
到目前为止，全球汽车产业的格局仍没有发生根本变化，但中国作为挑战者正在成长。经历了全行业的危机后，美日欧主导的格局已经出现了某些松动的迹象，但还远没到重新洗牌的时候。作为整个工业体系的代表性行业，伴随着国家经济实力真正增强，中国汽车产业才有希望实现对外扩张和国际化。
无论是世行改革，还是中国车业的全球扩张，二者注定都将是一场迟来的承认。
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