4月初，戴姆勒公司与雷诺-日产公司，在布鲁塞尔宣布组成全球联盟，以应对日益激烈的市场竞争。这一新闻事件做足了宣传功夫，鼓噪声中，产值居世界第三的“新”巨头横空出世。
这一合作，通过换股加现金补偿的办法，互相持有对方股份，实现联合。但关键的是，参股比例及合作的深度究竟有多大？
1999年雷诺拯救了濒临破产的日产，相对控股后者。到今天为止，雷诺持有日产44%的股权，而日产持有雷诺股份15%。双方的“婚姻”一直存续，已经成为企业合作的典型范例。与之相比，这次戴姆勒与雷诺-日产的联盟只相当于两个家庭一同外出野餐而已。
按照官方声明，戴姆勒将持有雷诺和日产各3.1%的股份，而雷诺和日产将共同持有戴姆勒旗下奔驰车厂3.1%的股份。很显然，这一比例过低，因此也根本称不上真正的联盟。
其实，这种权宜合作，业内几乎每月都有发生，大众与比亚迪、PSA与三菱、菲亚特与克莱斯勒??似乎不必大张旗鼓。合作的内容偏重技术，而非资产合并，所以计算世界第几，没有太多意义。
不过，这3家企业的流通市值总额超过1000亿美元，在业界举足轻重。它们的一小步，涉及金额也有几十亿美元。这次结盟仍有细细品味的余韵。
谁首先伸出橄榄枝？应该是戴姆勒公司。戴姆勒曾经与塔塔、三菱、克莱斯勒结盟，甚至与后者结成集团。但双方始终没有找到共同的目标，更没有在共同研发和通用平台开发上取得进展，貌合神离，终因克莱斯勒的债务负担过重导致双方分手。双方合作9年，只留下几个不成功的车型和欧美汽车文化的冲突回忆。
戴姆勒公司拥有梅赛德斯-奔驰、迈巴赫等豪华品牌，一直以生产庞大昂贵的高端车系为主。其中迈巴赫品牌近年来步履维艰，市场份额萎缩，而小型车Smart品牌的业绩也不如意。一度盛传欧盟打算推进碳税的征收，标准逐年提高。戴姆勒公司将背负沉重的减排义务，否则就需购买排放权，以平衡产品的超标排放份额。戴姆勒公司这两年都在满世界寻求与小型车技术实力突出的公司合作，产能合并后，应该可以规避惩罚性碳税缴纳。
雷诺-日产尽管拥有英菲尼迪等高端品牌，但以生产平民车型闻名，节油的小型车技术实力突出，可以向戴姆勒提供小排量的3缸、4缸发动机节能技术。而后者也可将自己研发的柴油机和大排量6缸、8缸发动机技术拿出来共享。各方将基于共同的紧凑型平台上开发各自的小型车。随着合作的深入，可能会使用对方的工厂和生产线，联合采购，并加大股权置换力度。当然，必须避免触碰法国政府对雷诺的相对控股权，也要避免控股后容易造成的“吃不下吐不出”的尴尬境地。
退一步讲，如果合作不顺利呢？双方还可将对方的股票抛还给各自的大股东，合作告终，不会伤筋动骨。尽管高管们在签字仪式上大谈美好前景，但面对市场剧烈的变化，各方都做好脚底抹油的准备，轻度联合的好处就是谁也不会成为他人的累赘。一个想要借力打力杀进低端车型为主的新兴市场，一个想提高身价挤入奢侈消费层中去。双方都能从合作中得到利益，合作基础还说得过去，但不远的将来还存在两个变数：
其一，欧盟的碳税政策如果没有严厉到足以敲破高碳企业饭碗的地步，戴姆勒公司并不缺乏现金流，与雷诺-日产的合作将失去紧迫的意义。
其二，双方虽然发誓要建立协调机制，联合开拓市场，但市场上诸多竞争将使协调工作变得效率低下。要知道，即使德国、法国的市场，也并非戴、雷两家的盘中餐。搞不好，同一平台开发的各家产品，就因技术来源相同，自己先掐起来。上汽MG6和荣威750就是明显的例子。这种情况下，联盟可能名存实亡。
从某种程度而言，既然是走一步看一步的联盟，不妨从最容易入手的通用平台开发入手，直接减少重复性的平台研发投入。至于烧钱的新能源车项目，大家都很肉痛，但企业的未来发展系于此，所以只得咬牙投入。联盟内部分担风险，技术共享，可操作性强。这两个合作领域如果顺利，戴姆勒与雷诺-日产联盟则有望深入发展，反之则不然了。
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