不管你接受与否，全球汽车业的旧有格局已经基本瓦解，在一系列令人眼花缭乱的分拆、重组、联合、结盟中，后金融危机时代的全球汽车业新势力版图轮廓渐显。
这股行业重组的势头之迅猛，甚至没有几个跨国巨头可以抗拒。庞大的通用帝国破产重组了，福特复位为“一个福特”，“召回门”后的丰田还在努力“回归原点”，大众铃木缔结了第二个亚欧战略联盟，菲亚特-克莱斯勒的一体化进程还没有正在加速??就在人们还在回味跨国巨头们这一连串的合纵连横时，雷诺-日产与戴姆勒又缔结了新的战略合作关系。人们不得不感叹，全球汽车市场的大结盟时代最终到来了。
在这些看似孤立的事件背后，隐藏的是后金融危机时代全球汽车产业格局重新洗牌的必然结果。促使这些往日的竞争对手竞相走到一起的原因其实并不复杂：即使是富可敌国的跨国汽车巨头，也需要相互携手扩大规模，才能摊薄成本，应对由于开发新技术新产品造成的成本上升。可以预见的是，在全球汽车业资产、技术进一步整合的过程中，全球汽车业今后将出现越来越多的技术共享平台、类似整车结构，但对消费者而言，呈现在他们眼里的却依然是个性鲜明、品位相异的不同汽车品牌，打造品牌的差异性特征将变得越来越重要。 不能不结盟 即使就是在不远的2年前，有谁能够想像：全球第一的通用汽车竟会破产重组；路虎捷豹被印度人买下；沃尔沃下嫁给中国的一个民营企业??种种的不可思议，既暴露出汽车业存在的问题，也揭示了那些没落贵族们的解决之道。
在传统汽车市场，美国、西欧和日本等，金融危机已经让这些市场失去了继续增长的信心，持平甚至萎缩成为这些发达国家市场的主旋律。与之相比，以中国为首的金砖四国正在散发新兴市场的魅力。让这些运转了近百年的汽车品牌们保持活力的出路只能是调整布局，将事业重心部分转移至这些新兴市场。
实际上，雷诺-日产与戴姆勒的结盟一定程度上也是为了开拓新市场的需要。雷诺公司在新闻公报中也说，公司在结盟后将着眼未来，加强区域性合作，尤其是在美国、中国和日本市场上的合作。
此外，随着全球化石类能源开始见底，行业巨头们都认识到，未来是以电力驱动为核心的新能源时代，但从传统能源向新能源转换的过程中，几乎没有任何一家企业，即使是如通用、丰田或者雷诺-日产这样的巨头，能够独立完成能源结构转型所带来的巨大挑战。
全球能源危机带来的另一个变化体现在产品结构上，没有人会质疑，未来是小型车的时代。即使是奥迪、奔驰这样的高档车制造商，也开始加大力度谋求在未来的高档小型车市场取得先机。在奥迪于日内瓦车展刚刚发布A1之后，奔驰与宝马也分别公布了更有针对性的Smart与Mini新车型计划。跨国巨头在研发小型车上正呈现一个新的特点，那就是不同厂家携手，研发新的车型。这样的事情不乏其例，包括PSA与丰田基于同一平台的雪铁龙C1和丰田Aygo；标致iOn与三菱i-Miev电动车等等。不久前戴姆勒与雷诺-日产合作协议中的一个重头就是双方联合开发小型车。可见，即使是行业的领先者也希望通过合作的方式，进一步扩大自己的产品线。
让这些跨国巨头们走到一起的另一个原因是，有专业人士分析，根据近30年全球汽车格局的改变和产能过剩情况，区域型的汽车公司受全球公司挤压生存空间日益缩小，全球化是不可避免的趋势。
虽然菲亚特-克莱斯勒联盟还没有显出整体实力，但其CEO马尔乔内的新世界汽车观却值得借鉴。在他看来，“未来汽车行业只有6家公司”，未来能够生存的汽车企业，一定得是年产550万辆以上的“沃尔玛式”的企业。很大程度上为了实现这一目标，马尔乔内力主菲亚特完成了并不为外界看好的对克莱斯勒的收购。
当然，联盟也并不总是万灵药，不同企业必须针对自身的经营状况进行战略调整。正如新通用部分放弃了多品牌战略布局，福特坚持回归“一个福特”，丰田更是从不喜欢结盟或进行收购，而倾向于实现内部增长，本田也坚定不移地走自己的路，从不与其他公司发生资本关系。还有规模更小的宝马，对宝马拥有实际控制权的匡特家族从来就对联盟没有过好感。
有不少人对戴姆勒、雷诺-日产合作前景不是十分看好，业内专家表示，在全球车业洗牌的大势之下，并不是每一次结构性调整都能获得成功。 “联合”压倒“控股” 细观近期跨国巨头缔结的合作特点，不同通用、福特式的一个车企兼并另外一个车企，近期车企之间重组多是因为双方可以优势互补，共享部分零部件、采购体系和车型平台，或共同承担研发费用以降低成本，通过合作产生的规模效应获得更多收益。
这或许表明一个新的趋势：与逐渐遭到淘汰的资本并购相比，危机过后的跨国巨头们找到了一种更有效获得规模化、降低成本、互惠互利的途径——结盟。没有惊天动地的收购，取而代之的是平稳的股权交换以及互补性合作，这种方式显然能够在很大程度上避免控股收购的弊病。
与此前国内不少媒体理解不同，戴姆勒与雷诺-日产前不久所宣布的战略合作，并不是人们所理解的战略联盟。事实上，双方交叉持股，只不过是在动力总成、小型车等方面形成更加持久的战略合作关系。而且在未来还看不到双方合并成一个集团的可能性。戴姆勒集团董事会主席蔡澈就特别强调：“我们知道我们可以进行资源共享生产出适合各自品牌特性的产品，而不影响各自的品牌独立性。”
雷诺-日产CEO戈恩也认为，全面合并不会产生好的效果。“A公司收购B公司，然后转化为一个需要文化融合的C公司的难度非常大，我不会这样做。”
业内人士分析，除了雷诺-日产这对组合外，跨国车企间之前所组成的联盟形式无一不以失败告终。雷诺-日产的成功之处在于，二者成立的联盟共同设立的联盟管理主体负责制定联盟战略，对两家公司各自的经营活动不予干涉。而在采购、平台资源、市场开发上实现共享，取代了此前以“控股”为代表的整合方式。以往那种以资本为纽带的整合方式正在被跨国车企所摒弃，多数厂家将目光放在技术市场合作方面。
在谈到与戴姆勒战略合作的原因时，戈恩表示，今后的汽车厂家不能再指望单打独斗，规模较小的汽车制造商行动能力有限。对它们来说，投资新能源汽车或者进军类似中国这样的新兴市场，仅靠一己之力难以实现。“汽车厂家不可能有精力兼顾全球市场。有了合作伙伴，彼此可以进行角色分工。”
而此前在大众汽车与铃木缔结的战略合作中，大众汽车与铃木交叉持股，双方合作的一个很重要目的也是为了合作开发小型车技术和平台、合作拓展发展中国家新兴市场等现实好处。并不是此前类似通用、福特似的资本联盟。
即使在与大众缔结合作协议后，铃木汽车公司董事长兼社长铃木修也多次向外界强调，虽然大众集团已是该公司第一大股东，但铃木方面不愿意让大众增持其股份。“如果大众希望购买我们更多的股份，铃木的回应将是：还是继续维持我们现在的状态吧。”铃木修明确表示，他不希望铃木成为大众汽车公司旗下的第12个品牌，铃木和大众之间是平等的合作关系。
事实上，除了大众-铃木，戴姆勒-雷诺-日产这种已经缔结了股本交换关系的合作者外，没有发生资本关系的松散技术合作在全球汽车业更是普遍。今年3月份，戴姆勒与比亚迪签订了协议在电动乘用车方面展开合作；PSA与丰田共同在捷克合资建厂，用于生产双方共同研发平台上打造的小型车；PSA与三菱在多款车型和发动机上共享平台和技术，其中包括标致4007与三菱欧蓝德等。小技术联盟早已是遍地开花，曾经互为对手的全球车企越来越表现出一种竞合的趋势。
一位行业专家分析，并购只能使两家公司在财务报表上一体化，距离真正成为一家公司还有很长的路要走。不同的企业文化，不同的国家文化之间的冲突，很可能会导致一桩看起来很美满的“婚姻”破灭。因此，新一轮的企业在结盟时，大都倾向于在技术、市场方面进行合作。“各公司都想扩大规模，但又想保持各自的独立性和灵活性，因此选择了这种合作方式。” 被觊觎的王位 正如中国古语所言：“天下大势分久必合，合久必分”，从去年以来，全球车业旧有的力量格局已经被彻底打乱，新的行业割据板块正在浮出水面。
此前跨国车企被归纳为“6＋3”阵列，也就是通用、菲亚特、铃木、富士重工、五十铃集团；福特、马自达、沃尔沃集团；戴姆勒、克莱斯勒、三菱集团；丰田、大发、日野集团；大众、斯堪尼亚集团；雷诺-日产、三星集团，以及独立的本田、标致雪铁龙和宝马汽车。可以看出，从前的汽车巨头们热衷于通过资本控股并购，搭建庞大的跨国集团。但从本世纪中期开始，随着戴姆勒-克莱斯勒集团土崩瓦解，通用、福特大鳄断臂求生，原有的6+3格局已经不复存在。
虽然跨国车企间的力量重组过程还远未结束，但新的力量格局已经露出端倪。全球汽车产业已经出现新的一幕，包括大众+铃木组合、丰田+富士重工集团、雷诺-日产+戴姆勒组合、通用集团、福特+马自达集团、PSA+三菱组合，菲亚特-克莱斯勒集团，以及独立的现代集团与本田汽车。
至于未来新的行业霸主是谁？答案变得更加难以确定。曾经雄霸车界霸主70余年的通用汽车，经过多次品牌剥离后，基本上失去了夺冠的实力。新的霸主丰田汽车急于摆脱全球召回危机的阴影，虽然实力没有受到根本性打击，但第一大位置已经显得不是那么稳固。倒是没有任何包袱的大众汽车显得野心勃勃，上一财年，大众全球新车交付量同比增长1.3%，是全球个别保持销售增长的汽车公司。更关键的是，大众在曾经的软肋北美市场决心卷土重来，据大众北美CEO Steven Jacoby介绍，大众计划到2018年，在北美的销量可以增长2倍，达到每年80万辆的销售目标，这也被视作大众争霸全球的最直接佐证。大众人自己毫不掩饰成为世界第一的渴望。大众汽车董事长文德恩在去年收购完保时捷之后发表声明称，作为一家目前拥有10个独立品牌的集团，大众现在已经拥有了成为汽车业内头号制造商的能力。
如果大众真的战胜了丰田，业内人士预测，或许更深层次反映出的是，以大众为代表的技术主导型企业战胜了丰田为代表的市场导向型企业，汽车业此前所追求的通过资本运作、大肆并购以求规模的发展模式，最终将让位于通过研发合作、平台共享的技术合作轨道上来。 下一对结盟者 如果按照马尔乔内的逻辑，全球车企只剩下6个集团/联盟，或许跨国车业间的合纵连横过程还远远没有结束，纵观那些还没有结盟的跨国巨头，PSA、本田、宝马、三菱等，这些规模并不算小的公司是否也将在不久后被规模更大的集团联盟所吞并？
起码在高档车领域，已经越来越显示出联盟的必要性。2009年，在三大德系豪华车企中，销量最少的奥迪反而赢得了最多的利润，奥迪全球盈利超过19亿欧元，成为全球利润最高的车企之一。反观销量比它更多的奔驰和宝马分别是亏损以及盈利4亿欧元。业内人士分析，正是因为奥迪与与大众汽车集团实行大范围的技术模块共享和联合采购，实现了规模经济带来了如此回报。如今，在奔驰与雷诺-日产缔结合作协议后，孤单的宝马何去何从？或许联盟也是最终出路。
至于PSA，早已多方流露出合作的迹象。PSA不仅与丰田合资在捷克建设工厂生产小型车，还与三菱合作开发电动车，它甚至还与宝马联合开发出一款1.6T的发动机，并取得了业内最佳发动机的称号。对PSA来说，或许是否结盟早已不是问题，问题只是与谁结盟以及何时结盟。
至此，全球跨国巨头无一例外地被卷入了资本、技术合作的漩涡中来，联盟的边际线变得更加模糊，企业与企业之间的竞争与合作进一步常态化，全球汽车业真正进入了你中有我、我中有你的竞合时代。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
