欧美市场门槛太高，拉美需求空间太小，对野心勃勃的本土汽车企业来说，总要为庞大的制造能力和膨胀的海外企图找一个恰当的突破口，刚刚与中国签订自由贸易协定的东盟6国或许正是一片理想的新天地。
2010年1月，中国与东盟6国建立自由贸易区，90%以上的货物将实现“零关税”，并将在2015年再与另外4国达成类似协议。届时该贸易区将成为一个拥有19亿人口、接近6万亿美元国内生产总值和4.5万亿美元贸易总额的世界最大自由贸易区。
自贸区的建成无疑将大幅降低企业运营成本，特别是对陷入低迷的中国汽车出口来说，以往高关税和贸易壁垒的噩梦或许将从此远离，国内本土车企走出国门又迎来了新的机遇。
出口陷入僵局
“海外市场，大有可为”。当某自主车企老总几年前信誓旦旦地做上述表示时，绝没有想到的是，包括所谓自由市场在内国际贸易保护主义的大棒会如此凌厉。
尽管去年我国汽车市场异常火爆，但是海外出口情况却不容乐观。由于金融危机影响，近几年快速增长的中国汽车出口从2008年下半年开始遭遇严重挫折。从2008年下半年开始，我国汽车整车出口已连续出现负增长。数据显示，去年前8个月我国累计出口汽车仅为22.1万辆，同比下降56.8%。尽管出口降幅较上半年略有减缓，但汽车出口总体仍未摆脱低迷走势。寻找新的机遇成为目前汽车出口的惟一出路。
雪上加霜的是，去年4月份，美国和欧盟分别对我国轮胎产品发起特保调查和反倾销调查，到9月份中方败诉后，国内轮胎出口面临着高达55%的关税，基本封死了国内汽车产品出口的大门。
欧美国家门槛高，发展中国家情况也好不到哪儿去。曾经作为国内最大出口目的地的俄罗斯，在前年对进口汽车开征高额关税的基础上，去年年初再次提高进口关税，这直接导致奇瑞、长城等出口大户的业绩直线滑坡。去年前8个月，我国对俄罗斯整车出口仅为1836辆，剧降97.4%。同时乌克兰也决定维持对进口汽车征收临时进口关税，导致我国对东欧市场整车出口数量的急剧下滑。此外，委内瑞拉、伊朗等这些以往国内汽车出口大户，从去年开始也纷纷实行外汇管制并对进口汽车实行配额管理，导致我国对上述地区整车出口降幅超过90%。
就东盟地区而言，虽然去年我国对东盟地区出口超过4万辆，数量上相比上述国家是多了许多，但与前年相比，跌幅仍然超过了60%。在马来西亚、泰国和印尼这些汽车消费基数较大的国家，关税和非关税壁垒仍然较高。业内人士预测，如果没有形成自由贸易区这类互惠互利的贸易促进机制，中国汽车出口短时间内仍将是一筹莫展。
尽占天时地利
与中国率先缔结自由贸易协定的东盟6国，包括文莱、印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡和泰国，在东盟区域内都属于经济发展水平较高的国家。其中又以泰国、印尼和马来西亚为最大的汽车市场。2008年，这3个最大市场汽车销量分别是：泰国61.5万辆、印尼60.7万辆以及马来西亚54.8万辆。
作为东盟区域内汽车发展最早，也是最大市场的泰国来说，目前该国市场已趋于饱和。包括丰田、本田、福特在内的跨国巨头早已在那里排兵布阵，除了满足该国内需的60余万辆外，跨国企业还通过泰国向其余东盟国家出口40余万辆汽车。相对来说，马来西亚和印尼市场最大，其中又以印尼最有可图。印尼的潜力体现在，这同样也是一个人口大国，特别是它现在还是一个摩托车使用大国，从2001年开始印度尼西亚的摩托车已经过了1100万辆，去年的国内整个销售是620万辆，而且销量还在增加。此外，印尼的汽车和摩托车市场是一个开放自由竞争的市场，不存在让国内车企头痛的贸易壁垒问题。
这得益于从2005年开始中国与东盟开始的自贸区降税谈判。在那之前，为了保护本国产业，东盟诸国采取高达100%以上的进口汽车关税政策以及其他非关税壁垒，如马来西亚在2005年前曾对3.0L以上大排量车的进口关税最高征收达300%，印尼对1.5L以下的小排量车也征收高达65%的关税，这在很大程度上拦住了国外汽车生产商进入当地市场的步伐。事实上，马来西亚本地汽车品牌Proton也正是在政府强力保护下成长起来的，并占据了该国50%以上的市场份额。
随着自贸区建成，从2010年开始中国东盟双方都会促进汽车及零部件贸易，根据规定，由于大部分整车和零部件被列为敏感产品，这类产品关税并不会降至零关税，但预计在2012年关税将削减至20%，即使这样，也会有力拉动双边汽车贸易往来。此外吸引国内汽车厂商的另一重要因素是，中国与东盟都是WTO成员国，东盟不可能像俄罗斯市场一样，出台各种贸易保护的政策壁垒，政策的稳定性也是它的特点之一。
除了消除贸易壁垒，自贸区建成后的另外一层利好因素是，国内多个城市被纳入人民币跨境结算试点城市，包括上海、广州、深圳、珠海和东莞以及未来的重庆，此举将有助于规避汇率风险。业内人士计算，以向东盟出口5亿元人民币出口额计算，如果在当地采用人民币跨境结算，可能节省超过2000万元。
不应只是出口
实际上，国内车企早已盯上了东盟这块待开垦的富矿，包括东风、奇瑞、哈飞等车企均已实现对东盟国家的出口，有了一定的市场基础。即便如此，统计数字显示，去年前8个月国内汽车出口东盟10国还不到3万辆，市场份额不足2%，业内专家表示，对于中国车企这样的外来户来说，单纯的产品输出并不占任何优势。
按照惯例，企业海外扩张通常被分成3个阶段：贸易阶段、营销阶段和全球资源整合阶段。第一个阶段以简单提供产品，不参与境外销售为特征；第二阶段则主动参与销售，在境外树立自身品牌，并对销售、售后服务进行管理；第三个阶段则是利用全球资源进行生产、研发、销售等各个环节的工作，通过管理能力树立自身优势。从目前海外市场的发展形势来看，我国自主品牌的对外贸易已经从技术输出和品牌输出方面，发展到了进行资本输出的阶段。
针对这种情况，从2009年开始，多数自主企业开始调整海外战略，除了出口以外，另如重启海外建厂计划、改变产品结构、加强网络建设和售后服务等。
特别是海外建厂，自主品牌车企纷纷加大了投资建厂的进程。早在2004年，奇瑞与马来西亚在北京签署协议，授权马来西亚当地公司组装和销售奇瑞QQ轿车。这曾被认为是中国汽车工业发展进程中里程碑性的事件，但好事多磨，该合作项目中途搁浅。随后，奇瑞汽车与泰国荣创集团成立合资公司，双方成立合资公司，该公司作为奇瑞在泰国的独家代理商，以SKD形式组装生产奇瑞车，在泰国及其它东盟国家以奇瑞品牌进行销售，初期年产量约为5000辆。
吉利汽车采取了更加迂回的策略，它与台湾企业合资开拓东南亚市场。吉利高层表示，将和台湾裕隆汽车公司合作生产熊猫汽车，主攻东南亚市场。从去年年底开始，吉利旗下的全球鹰熊猫就已经在台湾出售（当地名为裕隆Tobe酷比）。在台湾上市后，裕隆再把熊猫推入包括越南和菲律宾在内的东南亚市场。
一位业内专家告诉记者，车企的海外战略绝不应只是出口。从丰田汽车在美国的成功经验可以看出，要想在当地市场获得成功，就必须以当地企业自居，必要时还要披上当地的国旗护身。在这点上，本土车企还需要更多学习，制定长期的当地市场发展战略，特别是扎实的本地化战略，认真研究分析东盟各国的消费习惯、投资和市场准入政策，同时重视对当地市场前期调研，最终有针对性地开发适应当地市场需求的产品，惟有如此才能真正被当地市场接受。
绕不开的日本
尽管今后中国汽车企业不用再担心贸易壁垒带来的阻碍，但是除了贸易壁垒之外，现已存在的没有长期战略、品牌影响力弱等问题，都是横亘在本土企业面前的难题。此外，已经垄断东盟市场霸主地位多年的日系汽车企业，也是本土车企大批量进入东盟最大的挑战。
应该说在东盟市场内，日本车企早已捷足先登，早在上世纪70年代，最早开拓东盟市场的急先锋——日本汽车在东盟地区早已实现了本地化生产，并在当地具有很高的市场份额和良好的口碑。
2008年，奇瑞在印尼销售汽车853辆，在企业销量排名中只是位居第17位，排名第一的丰田汽车的销量为21.19万辆。如果将本田、日产等一同计入在内，日系汽车在印尼销量占据了整个市场的90％以上。
不仅是印尼，在大多数东盟国家，丰田都是居于领先地位的车企，尤其在泰国，由于丰田在泰国进入时间长，已经非常成熟。目前丰田在泰国设有3个工厂，产能在55万辆以上，占有将近一半的市场份额。此外，泰国已经成为丰田除日本、美国之外的第三大出口基地，也是丰田的皮卡出口基地，对整个东盟产生了较大的辐射作用。即使是在国内并不显眼的铃木汽车，在东盟也不可小觑。按照铃木规划，它将在泰国投资200亿泰铢(43.66亿元人民币)建成铃木全球环保汽车生产基地，预期该厂在2010年投产，年产10万辆以上环保型轿车。
毫无疑问，日系汽车是中国汽车要直接面对的最大竞争对手。与仍然显得稚嫩的国内车企相比，日本汽车存在不可否认的优势，在营销上经验丰富，在技术上更先进成熟。
除了制造和销售以外，日资企业大多还与东盟各政府关系走得很近，进而能够控制汽车金融和租赁公司，并垄断二手车市场。总之，日本汽车在当地的优势远非中国车企可比。
虽然日本车企是个榜样，但业内专家认为，它在东盟的发展是否值得中国企业借鉴、如何借鉴，这都是值得探讨的问题。由于目前的东盟市场已经被日本汽车完全控制，如果依然采取类似日本企业的办法卖车卖到一定的量然后再建厂，国内车企或许永远也无法超越。
一位熟悉当地情况的老华侨告诉《汽车人》：“只是想卖KD件组装汽车，而没有真金白银的投入，要想打赢仗那是不可能的。如果你不投入，当地政府为什么要支持你？而如果没有政府支持，即使现在卖得再多也是昙花一现。”
类似的教训已经不少。东盟政府并不欢迎中国企业来打游击战，因为这样会破坏市场平衡，而市场平衡一直是东盟非常看中的一点。此前国内向东盟某国大量出口摩托车，就因为国内厂家既不在当地投资，又扰乱了市场秩序，而被当地政府随便找了个质量原因被拒之门外。
政策一臂之力
同国内其他任何出口型产业一样，企业自身的努力是一方面，但如果没有来自政府方面的扶持，仍然形不成产业规模。参照当年日本、韩国车企走上向外扩张的道路时，政府都扮演了非常重要的角色。工信部副部长苗圩此前也表示，中国成为汽车强国，本土企业走向海外，除了企业自身抓好产品质量和品牌之外，更需要政府能够提供一臂之力。
所幸的是，在新出台的汽车产业政策中，鼓励汽车出口有望被提到更高的高度。“到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20％；到2020年实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10％的战略目标。”去年10月份，商务部、工信部等六部委出台了《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，首次明确了汽车及零部件产品出口的发展目标。业内人士预计，出口目标明确后，政府将在资金、政策等更多方面扶持本土车企走向海外。
显然，企业对政府之手介入也是期待已久。东风柳汽一位负责人告诉记者，刚开始东盟各国对国内汽车是有所排斥的，但随着政府搭台东盟贸易博览会，中国和东盟各国沟通深入，以往情况得到了改善，企业销量也在不断地增长。他预计，在东盟自贸区建立后，国内汽车走向东盟的速度将大大加快。
除了东盟自贸区外，目前中国已经与巴基斯坦、智利和新西兰也分别签订了自由贸易协定，并正在与澳大利亚、南部非洲关税同盟等国进行自贸谈判，这其中，预期澳大利亚将继东盟后成为中国汽车出口的又一个潜力股。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
