合肥，在这个不算大的省会城市里近期发生着汽车业内的一件大事：江淮汽车与NC2 Global LLC(由美国纳威司达和卡特彼勒以50：50比例成立的合资企业)签署中重卡合资合作框架协议，协议的签署将当前中国重卡市场的合资浪潮再次推向了顶峰。
在这之前，河南郑州市政府与中国恒天集团有限公司、美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司、红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作。
而在广汽日野F700重卡下线正式推向市场的宣告声尚存余音的时候，曼(MAN SE)公司也在10月7日不失时机地宣称，中国相关部门已经批准了其对中国重型汽车集团有限公司的投资计划，双方将在整车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造方面展开合作。
2009年伊始，国际卡车巨头突然加快了布局中国的步伐，在中国掀起合资、合作浪潮，显示出了少有的果断与决绝，本土市场上的失意和中国市场的持续火爆，使他们将中国市场作为自己挽救颓势的救命稻草。
浪潮下的推手
的确，国内巨大的潜在汽车市场是国际重卡巨头们无法拒绝的诱惑，2000年以来，国内重型卡车市场的发展可谓突飞猛进，产销量也基本上是一路高歌，年平均增长幅度高达70%左右，2008年的销售量是2000年的销售量的6.57倍。
进入2009年，由于全球性金融危机的影响，重卡市场增速有所放缓，但仍难掩增长潜力。中汽协8月份的数据显示，8月重卡销售56871辆，环比增长5.9%，较去年同期(33096辆)增长71.8%。1~8月，重卡市场累计销售385012辆，虽然相比2008年同期(441079辆)下降了12.5%，但伴随着国内经济形势的迅速向好，业内专家普遍预计今年重卡全年销量超过去年已不再是悬念，并有可能再次创出新高。
与国内重卡市场一片大好的红火形势相比，欧美及中东大部分地区则普遍进入了重卡需求衰退的时期。
德国戴姆勒集团第一季度净利润亏损高达12.9亿欧元，这是戴姆勒10年来的首次亏损，德国另一家重卡制造商曼公司同样未能“幸免于难”，一季度，曼集团净利润相比2008年同期降幅达到43.8％，瑞典商用车制造商斯堪尼亚和沃尔沃，业绩更是惨不忍睹，尤其是沃尔沃集团，第一季度亏损达到45亿瑞典克朗。
西方冰冷的市场表现固然与全球金融危机存在一定的联系，但其衰退根本原因在于欧美重卡市场在经过数十年的发展之后，市场相对饱和和成熟，在缺乏重大工程项目拉动的情况下，必然会出现需求萎靡的情况。
面对本土市场的低迷和中国国内汽车市场的红火，国际卡车巨头自然会掉头向东，加速布局中国市场，这是利益使然。另一方面，重卡市场跟宏观经济发展有非常密切的关系，在国内外普遍预期中国宏观经济仍旧会在相当长的一段时间内维持高速增长时，对国内重卡市场的市场潜力自然会信心有加。
除了市场等外部因素的驱动之外，合资双方的内在相互需求也是这一波合资浪潮如此澎湃的原因，这一合资浪潮明显的特点是国外的先进技术本土化，而不是直接的产品导入，而且，外方也不再苛刻地要求国内合资伙伴放弃自主品牌，这就为合资、合作的顺利进行铺平了道路。
合资、合作协议的顺利签署，对于双方来说，也许都长长地出了口气，但协议的签署并不意味着合资、合作的成功，仅仅是合资及合作的开始。毕竟，之前重卡企业之间中外合资、合作协议签署的并不在少数，但成功导入市场并占据市场主流的案例却是凤毛麟角，伴随着此次合资浪潮的到来，未来中国汽车市场发展的不确定性因素增多，重卡合资、合作之路不应该盲目乐观。
仍需危机意识
掐指算来，国际上主流的重卡制造商都已经进入中国，部分合资厂家如广汽日野已经投产，而没有投产的合资厂商也会在未来1-2年内相继投产。因此，在当前重卡市场繁荣的表面至少隐藏着两个极其明显的危机：一是极可能出现的严重产能过剩情况，二是合资双方之间的矛盾。
纵观重卡的历年销量，绝对量是逐年增长的，但增长率却在逐步放缓，图表中的市场增长率趋势线明显地显示出重卡年度销量增长率呈下行的状态，也就是说，未来重卡市场增长率会回归“理性”和“平稳”，而不是动辄50%甚至是70%的“爆发式”增长。毕竟，重卡市场在经过近10年的超高速增长之后（1998年至2008年的年复合增长率为34%），随着市场基数的急剧放大和市场需求潜能的释放，增长趋稳也在情理之中。
与市场的理性相比，国内乃至国际重卡制造商则显得相对乐观了。
2008年，国产重型卡车企业共计25家，这25家重卡车企的产能在2008年已经达到100万辆以上，但2008年的重卡销量约为54万辆，产能过剩的局面已经形成。随着此次重卡合资浪潮的到来，产能定会进一步急剧膨胀。当市场需求不再有之前的“爆发式”增长之时，未来重卡产能和市场容量之间的差距会进一步拉大，而产能过剩的状况会进一步加剧。在汇丰银行2009-2013年的预测中，中国市场的增速将会降到正常水平，不会出现之前的超高增长。而国内一些业内专家也认为，中国重卡在经历了之前的高增长后，已积累了一定的保有量，未来可能会以相对较低速度增长。
与外部市场的产能过剩相比，合资企业内部之间的利益协调则更为关键。外方往往希望更快地获得市场回报和高额利润，而中方则更多地希望引进更多地技术和获取更多的话语权。从以往重卡行业合资项目可以看出，失败原因几乎是大同小异，合资双方都是希望从中获得更多利益而不愿付出自己的资本和耐心，缺乏合作诚意。而且外资品牌产品价格昂贵，过分集中于高端产品，偏离了中国消费者普遍认同的价位，这也是失败的重要原因。
就这个意义上来讲，如何在保障外方适当利润的情况下，达到提高自身技术实力的目的，是合资及合作成败的关键，只有合资企业自身内部矛盾得到了化解之后，才有可能去面对产能过剩及所导致的竞争更为激烈的市场。
因此，国内的重卡企业应该有长远的目光，不能一味地盯着赚钱和利润，要借助于合资及合作来提高自身的技术实力，缩短与市场领先者的技术差距，而当自身实力得到质的提升之后，利润和话语权是水到渠成的结果。
纵观此次合资、合作的浪潮，相比以往，已经有很大的进步，已经颠覆了以往汽车的合资历史，改变了合资以外方导入车型和品牌为主的模式，但“高处不胜寒”，在高处就应该有长远的眼光，方能取得“真经”，取得合资及合作的真正成功。
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