10月，一个低迷的声音。俄罗斯伏尔加汽车集团发出了最后的哀鸣。
在决定裁员2.76万名员工后，伏尔加近日又爆出了亏损率狂翻10倍、亏损额上涨至193亿卢布的惊人消息，这令曾经坚定地寄希望于克林姆林宫继续救市的人们瞬间瓦解了信心。人们仿佛已经听见万丈高楼即刻坍塌的闷响，金融危机重创下仍在苦苦挣扎的伏尔加似乎成为了坠入囹圄的死囚。
伏尔加童话的即将终结宣告了俄罗斯汽车制造业一个时代的落幕，这令太多人深深陷入了忆往昔峥嵘岁月的悠悠情怀中。俄罗斯汽车业经历了跌宕的起伏与兴衰，自诞生之日起便在历史的前台上激昂舞动，并由此伴生出一部厚重的斯拉夫民族近现代工业文明史。
“苏联制造”的力量
俄罗斯汽车制造业肇始于沙皇俄国时期。
与多年后美、苏形成“两极争锋”局面巧合的是，两国早在19世纪末就已在汽车制造业相互赶超。1895年，杜伊亚兄弟制造出了美国的第一辆汽车。第二年，俄国顺利出产了首批汽车发动机，缔造了俄版“汽车之心”。
翻开史书，追溯到第一次世界大战前，俄国当时共生产了400辆汽车。为了满足战争的需要，沙皇政府计划在全国建设6个汽车工厂，年产目标定为7500辆。
1917年，十月革命胜利，苏维埃政权顺利接管并续建汽车工厂。到了20世纪20年代末，前苏联汽车年产量已达到了2000辆，但是远远不能满足市场的庞大需要，国内道路上行驶的汽车90％依靠进口。
为了缓解这种局面，20世纪30年代，前苏联制定了社会主义工业化纲领，着重发展重工业，汽车产量因此迅速增加，1937年超过20万辆，居当时世界汽车生产的第四位，卡车产量为欧洲第一和世界第二。
40年代，第二次世界大战爆发。在卫国战争中，为了抗击纳粹德国的侵略，前苏联的工业部门全部转入军品生产，汽车产量因此减少了60％以上。虽然如此，乌里扬诺夫和乌拉尔两地仍然新建了两个汽车生产基地，这对战后前苏联民用工业的复苏和本土汽车产业的恢复发展起到了重要作用。
进入60年代，前苏联汽车产量突破了50万辆。也是从这一时期开始，前苏联大力改进汽车工业的管理和组织形式，建立全苏和各加盟共和国的汽车工业联合公司这种类似托拉斯的经济组织，将工厂、科研、设计、工艺及其他企事业单位联合在一起，加强了对汽车工业的集中统一领导，形成了大规模生产。另一方面，前苏联汽车工业对外开放的步伐越来越快，并逐渐采用“三引进”方针，即引进技术、引进先进设备和投资。1970年，前苏联政府同意大利菲亚特公司和法国雷诺公司合作，建立了规模巨大的伏尔加汽车厂，使轿车产量从30多万辆增加到120万辆。此外，前苏联政府还从美、德、法等西方国家引进先进技术，建立了年产15万辆重型卡车和25万台柴油发动机的卡马河汽车厂。在当时，这两家工厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。
1977 年，前苏联的汽车产量突破了200万辆，80年代初达到了230万辆，居世界第五位，轿车产量比重从40年代的8％上升到64％，产能大幅提高。至此，苏联汽车工业达到了发展历史的高峰。也正是在这一时期，刚刚敞开国门不久的中国开始对俄罗斯汽车做出拥抱的姿态，国人开始“开眼看车市”。通过易货贸易和边境贸易，中国从前苏联进口大批轿车，拉达品牌曾经风靡一时，一度成为中国城市街头最为常见的车型，甚至成为了出租车专用车型。与此同时，拉达汽车还销往其他80余个国家。前苏联汽车在世界车业版图的地位可见一斑。
“汽车万国博览会”的悲哀
就在前苏联汽车风光全球之时，汽车工业存在的隐患也在悄无声息中不断升级。由于高度集中的计划经济体制，整个80年代，前苏联没有新建一家汽车工厂，产能也一直徘徊不前。
1991年，苏联解体，政治体制的骤然变化令潜藏已久的汽车产业矛盾集中爆发。首先，由于传统工业体系被分割打乱，整个国家的汽车产能全面下降。其次，由于前苏联过于强调自主研发，在“闭门造车”的路子上渐行渐远，汽车技术因此与世界水平差距越来越大。与此同时，前苏联排斥竞争。前苏联曾经在东欧建立经济互助会，实行国际经济分工，要求东欧国家的轿车必须从苏联进口。因此，前苏联生产的汽车虽然表面上出口率奇高，但是由于规避了市场竞争，因此很难具有实际竞争力。苏联解体后，经济互助会瞬时土崩瓦解，其所苦心构筑的出口旺盛“假象”一时间大白于天下。另外，之后的俄罗斯政局多年混乱，汽车产业的发展难逃被波及的命运。
然而，虽然俄罗斯本土汽车制造业一蹶不振，但是俄罗斯人民对汽车消费却并未因此萎缩。俄罗斯乃是一个巨大的汽车市场，它拥有1.45亿人口、1700万平方公里国土面积，曾有的工业辉煌和汽车业的发达令俄罗斯人的骨血里渗透着难言的“爱车情结”。据统计，俄罗斯乘用车保有量为2679万辆，其中一半的车辆使用已经超过10年，仅有20％的车辆使用少于5年，存在着很大的新车更换空间。近年来，俄罗斯进入了经济复苏阶段，GDP逐年上升，失业率、通货膨胀率逐年下降，国民收入稳步提高。加之近些年石油价格的不断上涨，俄罗斯人可支配收入不断增多，个人消费出现了快速的增长。随着中产阶级队伍的迅速壮大和信用体系的发展，俄罗斯汽车市场的需求日益膨胀。更重要的是，对于俄罗斯人而言，“养车”并不会对其日常经济生活构成负担。依托丰富的石油资源，俄罗斯的汽柴油价格一直以来趋于稳定，国内几乎不存在汽车购置税费、养路费等附加费用。因此，对于俄罗斯人而言，买车、开车是一件再划算不过的事情。
但是，由于历史原因，俄罗斯本土汽车远远满足不了国内的消费需求。在这种形势下，俄罗斯的进口车数量大增，尤其是二手进口车曾经风靡一时。2002年，俄罗斯政府采取措施限制二手车进口，把进口二手车的使用年限从7年缩减到5年，并大幅提高了二手车的进口关税。与此同时，进口新车的价格有所下降，福特、雷诺、本田等国际车企巨头加快实现汽车产品在俄罗斯国内组装，令车价更具亲民性。正基于此，俄罗斯本土车企被来势汹汹的国际车企打压至奄奄一息，俄产轿车在路面上已难觅其踪，美系、德系、日系等车几乎成为主流车型。俄罗斯已俨然成为了一个“汽车万国博览会”，庞大的汽车消费市场令国际车企赚得盆满钵满。无怪乎有人说，从某种角度而言，伏尔加汽车的失利乃是俄罗斯本土车企兵败国际车企的泣血见证。
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