自从6月份，一纸国内民营企业收购美国悍马品牌的新闻稿将名不见经传的四川腾中重工公司推上了风口浪尖。一时间，一石激起千层浪，各种评论和说辞纷至沓来。腾中重工收购悍马本来是一件简单纯粹的商业行为，但似乎媒体更为关注资金从何而来？是否有幕后推手？政府至今的暧昧态度是为什么？甚至对传说中的李炎（即索郎多吉）兴趣在某种程度上已经多过了事件本身。这样好像所有人都在关心本次收购的经营与金融技术层面。反而有关“汽车”本身的内容被人们所忽略。
与对奇瑞入主DSI、潍柴竞标博杜安，甚至已经失败的北汽竞购欧宝的欢呼雀跃相比，中国媒体对腾中重工收购悍马似乎普遍并不看好。与前者甚至被视作一种爱国主义、为国争光的行为相反，腾中重工收购悍马似乎有了一种利令智昏的冲动和充当炮灰的愚蠢。尤其在10月10日腾中重工与通用正式签署收购悍马的协议发布以后，媒体和分析人士不断质疑腾中重工自身的基本面——民营企业注册资金的不足；对国际品牌管理经验不足；作为一家重型工程机械生产厂家缺乏汽车制造经验??这些都成为被诟病的焦点。除了对收购企业本身的分析外，悍马作为被收购对象，也被普遍认为是一份不良资产。
原因在于通用宣布申请破产保护后，只保留了凯迪拉克、雪佛兰、别克和GMC 4个核心品牌。一条行将沉没的巨轮为了继续前进总是要把最重的货物丢掉。因此，悍马就被顺理成章地视为那个最应被抛弃的包袱，这也成为反对者的最主要论据。另外，根据腾中重工与通用的协议，悍马的生产基地仍旧保留在美国本土，而美国本土的这3000个工作岗位似乎就成为了定时炸弹，高昂的人力成本和强悍的工会组织似乎也最终会迫使腾中重工重蹈通用的覆辙。在各方的猜测中，政府的环保政策也将会成为障碍之一，悍马既然作为大排量汽车的代表，就必然和频繁推出的鼓励能源和小排量汽车消费的政策相抵触，而这种抵触在腾中重工向发改委提出申请时很难获得通过。
自身能力有限、被收购对象企业市场定位的特殊和与国家政策的冲突，使腾中重工和悍马的结合从一开始就成为一桩被“诅咒”的联姻。但在诸多恶评之后，冷静思考，似乎大多数诟病并不能经受住考量。
首先，就资金的充裕性来说。作为民营企业，在中国的现有条件下，尽管其注册资金可能并不能雄厚，但现有资金并不能代表企业日后的发展空间。近来在市场上呼风唤雨的比亚迪受到股神巴菲特的青睐，并不是因为其有雄厚的注册资金，而是依靠其在新能源领域的研发潜力和电池市场的巨大份额获得国际投资市场的广泛认可。因此，灵活、有针对性的民营企业尽管缺乏资金，但相比国有企业具有更强的融资能力，更容易受到国际资本的垂青，及时的海外注资最终使腾中重工在收购谈判中“不差钱”。
其次，对于国际品牌管理经验不足，这似乎是一个问题。如何维系品牌市场、保证客户数量的稳定？这不仅是腾中重工日后面临的问题，也是大多数发展中国家公司在收购海外品牌后所共同面临的问题。似乎总有人认为，如果一线品牌被二线公司收购之后，会降低其品牌形象，从而丧失市场份额。但实践证明，通过树立老品牌新的品牌形象往往更容易能够获得市场的认可。汽车市场也不例外，塔塔公司收购了老迈的英国路虎和捷豹，投巨资进行技术革新，如今不仅没有人将路虎和捷豹视为“印度车”，反而为品牌注入了新的活力，提高了塔塔汽车的整体品牌形象。
但毕竟评判一个企业是否成功最终还是要落实到其产品是否能够被市场认可、企业是否能够借此盈利上。车企也不例外，作为一家制造业企业，盈利才是其一切行为的根本出发点。而一个以制造业为主的企业归根到底还是要看它的产品是否能够得到市场的认可，而一个车企也就必须“以车”为本。
把目光回到汽车上。绝大多数观察者认为悍马的市场正在急剧萎缩，不仅是吞噬能源的大鳄，还是市场的弃儿。有统计表明，作为全球最大的悍马销售市场，2008年其销售量仅为27468辆，距2006年的峰值71159辆相去甚远。而在中国市场上，2008年仅卖出了69辆，实际上自2002年以来，总共的销量也不过334辆。但统计学上的数字，并不能反映市场的真实情况。2008年销量的锐减，必须要考虑到金融危机冲击，不仅汽车，各类商品的高端品牌都是富人“荷包缩水”的间接受害者。另一方面，在中国销量的统计是建立在悍马还未正式进入中国市场、缺乏完善的营销网络的基础上，其销量统计本身就并不可靠。笔者在福建省的名不见经传的南平市就了解到仅2009年就有半年销售20余辆悍马的记录，全国情况也就可见一斑（由于目前销售渠道和进货渠道的多样，悍马在中国的实际年销量很难进行精确统计）。
另外，“马黑”们不得不正视另一个现实——悍马的高端形象注定了其在中国根本不用进行品牌推广。坊间大多将悍马的驾驶者等同于横行中国的山西煤老板，进而等同于暴发户。这种约定俗成的看法，尽管从一个侧面说明在中国现有汽车市场上的汽车文化的欠发达，但也说明了悍马品牌的知名度。悍马在国内广阔的前景也正基于此。第一，在经济高速发展的今天，中国汽车市场上最不缺乏的就是高端用户。而且随着经济的发展会出现更多的潜在用户，尽管不好听，但越来越多的人渴望被贴上“暴发户”的标签，而悍马如今在中国虽然不能代表地位，但绝对可以代表金钱。第二，随着汽车文化的形成和市场的细化。对高品质、个性化商品的追求必将成为市场的发展趋势。当宝马、奔驰只能单纯说明价格的时候，外形独特的悍马也正迎合了这种需要。由北京汽车制造厂有限公司制造的“勇士”军用越野车虽然被广泛认为从外观和性能上超越悍马，但是其不得不面对“军转民”和市场对新晋品牌认知的漫长过程。因此，在相当长的一段时间内，国内市场将不会有同类产品对其发起强有力的挑战，悍马也将会独享“市场细化”、“个性化”所带来的巨大利润。因此，在某种意义上，随着中国私人财富的急剧膨胀和车主对个性的追求，也许腾中重工并不在意悍马全球市场是否萎缩。中国完全有可能成为北美之后全球悍马的主要销售市场，不仅由于其消费者绝对数量的想像空间巨大，市场消化能力远优于北美市场，而且家门口的精耕细作将远比放眼全球的成本低得多。
第三，腾中重工收购悍马与国家相关环境保护政策相抵触似乎也很难成立。首先，在价位相当的车款中，悍马的排量虽然偏大，但这是由其庞大的车身和巨大的车重决定的。既然，同价位而排量并不低很多的宝马、奔驰，甚至比悍马价格更高的保时捷、法拉利、玛莎拉蒂都能够在中国大行其道，我们就没有权力质疑未来扩大悍马在中国销售的合理性。另外，从环保角度，目前在国内销售的3款悍马的标准排量在6升左右，无疑鹤立鸡群，成为众矢之的。但我们必须看到悍马和其他高端品牌一样，不可能拥有巨大的用户群体。从全国汽车销量来看，2008年突破千万辆，其中三甲——一汽-大众捷达、别克凯越和一汽丰田卡罗拉3家合计就超过50万辆，相比悍马单薄的销售清单，如果将空气污染归罪于少量的大排量汽车，这无疑是欲加之罪何患无辞。而且高端品牌汽车的拥有者一般不会只拥有一辆汽车，因此外形个性的悍马应该不会成为车主的主要代步工具。其闲置时间应该远高于行驶时间。而小排量汽车的车主一般才是汽车的高强度使用者。因此，以排量大为理由诟病腾中重工对悍马的收购并不是一个合理的理由。
最后，分析人士认为腾中重工是否具有汽车市场经验也并非问题的症结所在。在腾中重工收购悍马的协议中明确规定，腾中重工是收购悍马的管理人员和品牌使用，而不是单纯继承悍马的生产线，这和合资生产完全是两个概念。腾中重工对中国市场非常了解，悍马管理层对悍马产品非常了解，腾中重工对悍马的收购不需要亲自制造悍马，更不必担心自己汽车行业经验不足。巴菲特投资比亚迪汽车并不知道怎么经营汽车业务，他的任务就是了解比亚迪是否能够生产出好车就足够了。腾中重工也是一样道理，他只要知道悍马能够生产出足够质量的汽车，并能够获得中国市场承认即可，收购主要体现在对品牌管理上。尽管如今专家们似乎已经失去了当初评价腾中重工悍马联姻的热情。但与动辄数十亿地收购成熟的平民品牌相比，虽然其中的知识产权、有形资产、公司股份、产能转移等能够为专家们提供更多的谈资，但腾中重工的收购无疑更具可行性。高端品牌不仅客户稳定而且利润相对丰厚。因此，按照这种逻辑，日后腾中重工很可能将悍马打造成为一个奢侈品拍。类似哈雷摩托车，以其高品质、高品牌和低销量将每个产品都变成一件收藏品。
综上所述，从腾中重工对悍马的收购一开始，人们对整个过程的关注似乎都是集中在各种技术和实际操作的困难之上，反而忽略了最基本的对企业自身和汽车产品本身的考察。企业的产品只要和自己的市场地位相契合，尽管被各方认为存在各种未知因素和阻碍，但这并不妨碍腾中重工对中国高端汽车品牌市场的未来走势做出自己的判断。理性的分析无法代替市场的实践，腾中重工公司对悍马的收购到底是炒作？是灾难？是智慧？是炮灰？还是一次成功的商业冒险？这都还有待于中国正在形成的汽车消费文化、悍马自身的品牌定位和正在飞速发展的中国汽车市场的检验。
无论收购成功或商业失败，毕竟腾中重工还是给迫切走出国门的中国车企提供了另一种可能性——收购海外品牌归根到底还是要实现企业的发展，还是要落实到商品而不是其他。
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