从2009年年初的中国GDP增速“保8”能否达成，到10月22日国家统计局公布第三季度GDP增速达到8.9%，前三季度GDP增速达到7.7%。在此基础上已有官员表示，中国政府年初制定的GDP增速达到8%的目标有望实现。
10月26日，全国人大常委、亚洲制造业协会会长陈佳贵在出席2009亚洲制造业论坛时更是表示，预计中国全年GDP增长可达8.3%。
如果说金融危机初来时中国的信心还只是来自政府及时出台的大手笔经济拉动政策，那么随着时间推进到2009年第四季度，一系列已经出台的经济数据无疑成为各界对中国经济迅速企稳回升的坚实信心。
在中国经济引人瞩目的高增长中，中国汽车业在全球车业萎缩下的逆势高速增长无疑是最为重要的一个拉动力量，10月20日在长春一汽集团举行的本年度第1000万辆汽车下线仪式无疑成为整个业界的盛典。
事实上按照中国汽车工业协会的预计，这个庆典本来应该安排在2008年年底，但金融危机无疑打乱了中国车企的热情。所幸的是，2009年以来的一系列汽车振兴政策让中国的汽车人并没有为这个数字等太久。
但在欣慰与骄傲之余，当日齐聚长春的国内几大汽车集团掌门人心中却都存着一个疑问，那就是在年产1000万辆之后，中国汽车业的下一个期待是什么？
一个有意思的现象是，面对这个象征意义浓厚的“门槛”数字，以及超越北美市场，并仍在逐步上升的市场增速，上至发来贺信的国务院副总理张德江，下至到场祝贺的各企业及行业人士，无不表达了“我们是汽车大国，但还不是汽车强国”的声音。
这种几乎一致性的“谦虚”背后，隐含的逻辑是对《汽车产业调整和振兴规划》和即将出台的新《汽车产业政策》所代表的政府导向靠拢，也许从2009年的市场火爆中，所有人都看出，即使2009年这个车市的“政策年”即将过去，但政策因素对中国汽车市场的影响在未走出金融危机前仍将成为主导。
增速逐步走高
如果用一个词概括2009年的中国车市情况，“惊喜”无疑是大多数车企的最切身感受，如果扩展为一个词组，“不断地惊喜”或许可以用来形容这条时间轴线上的市场表现变化。
尽管在2009年第一季度，中国汽车产销量就成为世界第一，达到250万辆以上的规模，但其产销量同比增速仅为1.91%和3.88%，并且这其中除了微车以37.84%和34.78%的同比产销增速成为增长主力外，轿车和SUV仅取得3%和5%的同比增长，其他车型全部同比下滑。
第二季度产销数据出笼后，中国汽车2009年上半年的产销量就实现了同比增长15.22%和17.69%，不仅继续保持全球第一大市场的地位，尤其在原本是销售淡季的6月份，但中国汽车销量达114.21万辆，同比增长36.48%。其中，乘用车销售87.29万辆，同比增长48.36%；商用车销售26.92万辆，同比增长8.34%。
此时关于中国车市2009年销量超过1000万辆的声音已经从猜测成为笃定，但各方对下半年的预测依旧保守，多数人也只是在政府年初保持10%增速的基础上上调至15%而已。但随着第三季度产销数据的发布，全年目标很快被调整至1200万辆甚至1300万辆。
据中国汽车行业协会的数据显示，今年前三季度，中国汽车产销量已经超过去年全年，产销量分别为961.27万辆和966.27万辆，同比增长32.01%和34.24%。并且这其中仅轿车产销就已经达到500万辆，超过2008年全年的销量。
如果仔细分析这组数据，一个可见的趋势是，中国车市的复苏在年初如购置税减半、汽车下乡和以旧换新等一系列政策迅速拉动后，并没有如外界担心的那样出现后劲不足的迹象，反而在创造了一个个“淡季不淡”的奇迹后，在传统的下半年旺季区间依旧保持了越来越高的增速。
与汽车业的增长数据互为印证的是，中国经济的增长速度也呈现“前低后高”的加速回暖轨迹。2009年年初政府的经济政策出台后，面对一季度6.1%的GDP增速，也曾有声音认为这样的增长已经是政策强力刺激的结果，担心后续乏力引发中国经济“W”形二次探底。
但随着时间的推移，“W”形的担忧已被否定，如今更多的经济学家甚至不仅仅是用“U”形来形容中国经济的复苏了，触底时间更短、回暖更加强劲的“V”形复苏成为越来越多人的共识。在此背景下，中国汽车市场的复苏无疑也走出了相同的曲线。
相比政策刺激下的快速回暖，在这样的趋势背后，表明了中国汽车市场复苏更加健康和强劲的底气所在。
一个明显的例子就是商用车，作为生产资料性质的产品，在2009年一季度乃至上半年的汽车市场增长中，商用车都是“拖后腿”的板块。但进入4月份，商用车开始摆脱自2008年下半年开始的负增长趋势，实现了同比增速回正并且逐步上升。
到2009年上半年，商用车实现生产157.17万辆，同比增长2.07%；销售156.49万辆，同比增长6.29%，增长率比1?5月回升7.87个百分点。其中第二季度商用车产销分别为87.92万辆和88.18万辆，环比增长分别为26.96%、29.09%，同比增长分别为7.91%、5.34%，一改一季度的颓势，实现回暖。
到9月底为止，商用车已经实现前三季度产销245.68万辆和242.12万辆，同比增长17.35%和15.59%，两者都回到了10%以上这个政府目标的临界点以上。相比直接受惠于振兴政策，并成为前期市场拉动主力的1.6L以下轿车和微车，商用车受惠程度较小，其市场出现的同比增长无疑更能说明中国汽车市场的真正回暖。
政策延续的疑问
对中国经济整体上升看好的还不止政府和国内企业，国际货币基金组织(IMF) 驻华代表费达翰近日就向中国媒体表示：“IMF已经进一步调高了今年中国的增长率至8.5%，而明年中国经济增长率将超过8%，甚至达到9%也是可以预见的。”
不过他也承认中国经济复苏得十分迅速，“是由于中国政府及时和果断地采取了措施，而这些措施部分抵消了国际金融危机对中国经济的负面影响。”中国的汽车企业也同样明白这个道理，即使汽车振兴规划的政策发布期为两年，许多重量级政策仍未露面，但仅购置税减半和汽车下乡这两项政策就足以解释2009年中国汽车市场的火热。
也许到了2009年年底，随着宏观经济的整体回暖，消费需求会如政府所愿，结果将是政策拉动的“接力棒”，为明年车市的继续增长助力，但在政府依旧表态不会撤出经济刺激政策，以防复苏受阻的当下，2010年关于汽车市场的政策仍然值得付出最大的关注。
10月23日，在抵达泰国出席与东盟领导人的会议之前，温家宝对当地华人社团表示，“中国的企业和经济在很大程度上都依赖于政府的经济发展政策，如果政府过早撤出所有刺激政策，我们之前的努力将付之东流，我国的经济复苏还可能受阻。”这其实也是为了回应第三季度中国GDP增速达到8.9%之后外界对中国政府是否会撤出刺激政策的猜测。
具体到汽车行业，目前中国汽车企业最为关心的无疑是购置税优惠政策在2010年能否得到延续。从本质上而言，今年1月20日实施的购置税减半政策在发布之初就表明结束日期将是2009年的12月31日，这也是中汽研相关人士将其定义为“刺激市场”性质的原因。
但出乎所有人意料的是，这项被认为经过与税收部门妥协的政策依旧取得了十大产业振兴规划中最为明显的效果。在前三季度的汽车产销量中，乘用车类的1.6L以下乘用车表现尤为出色，累计销售506.08万辆，同比增长60.43%，占乘用车销售总量的69.89%，市场占有率为历年最高。
此外更引人注目的是交叉型乘用车（微客），其增速在所有细分车型中高居首位，前三季度交叉型乘用车产销141.38万辆和142.34万辆，同比增长71.16%和72.47%，销量增幅高于上年同期58.92个百分点。
甚至可以不夸张地说，在2009年上半年1.6L以下轿车和微客对整个市场的拉动作用成为主导，为一季度个位数的市场整体增长做出了主要贡献。就具体企业而言，如上汽通用五菱这样的微车大佬实现了月产销超过10万辆的惊人成绩。
这样的增长背后，购置税减半和汽车下乡政策与两类高增长车型的对应关系毋庸置疑。如此局面下，汽车企业怎能不关心明年这两项政策的延续。让人欣慰的是，政府促进农村经济和物流发展的导向将是一个长期话题，汽车下乡政策至少在振兴规划的3年期限内可以预期将延续。
但购置税这个开始就引起税收和工业等部门争论的政策似乎开始变得不确定，即使目前最新的消息，也不过是发改委或工信部相关官员表示，关于这项政策能否延续仍在讨论中。资深汽车记者李安定就曾表示，“政府仅仅减了5%的税，市场就火成这样，可见之前政策其实一直对汽车消费有所抑制。”
从这个角度而言，也有言论表示可以考虑取消汽车购置税。其实即使从2009年减半征收购置税后也可看出，政府在汽车购置税方面的实际税收并没有下降多少。根据对全国各省、市、自治区及计划单列市初步统计的汇总，截至8月底，全国车辆购置税共收入706亿元，同比下降0.2%。
更重要的是，随着今年汽车消费的逐步火热，尤其是有效需求的持续放出，自7月份以来，车辆购置税收入就开始出现环比大幅增长，其中7月份增长13%，8月份增长30%。统计数据显示，2008年全国车辆购置税收入为989亿元，这个数字与今年可预期的购置税总额已经相差不远。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就表示，据他了解，虽然今年国家实施了小排量汽车购置税减半政策，但因为产销总量增加，使总的购置税增加了。其他相关的消费税、增值税也得到增加。“全世界可能都很难再找到这样的政策，减税实际带动增税，又促进了市场，增加了产值，增加了就业。这么好的事情应该持续做。”
中国汽车技术研究中心主任赵航也认为明年将延续减征乘用车购置税政策，“购置税减征政策今年年底到期，如果不延续，汽车消费需求恐怕会掉下来。”更新的消息则是发改委应对气候变化司负责人不久前对外表示，“小排量汽车减征购置税政策会继续实施，力度会加大，至于具体的排放标准，可能还需要具体的研究。”
未来更可期待
正是因为政策这个因素在2009年车市中如此突出的表现，政府也意识到政策可持续性这个问题的影响。10月9日习近平副主席访问比利时就表示，“中国经济复苏尚未站稳脚跟，目前的财政刺激政策仍会继续”。
10月21日的国务院常务会议也定调，尽管今年前三季度中国经济社会发展情况好于年初的预期，回升向好的趋势得到巩固，但回升的基础还不稳定、不巩固、不平衡，将继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策。
根据政府网站公布的消息，这次会议中强调在2009年最后几个月要处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理好通胀预期的关系，尤其提出“要保持宏观经济政策的连续性、稳定性”。
一个值得注意的细节是，尽管对购置税优惠政策能否延续显得模糊，但在其他政策上政府的反应却显得更加迅速。工信部部长李毅中在8月份的一次新闻发布会上对外表示，购置税这项政策能不能延续，还在议论之中，但是相应的后续政策，比如汽车以旧换新还要进一步完善，会有政策继续支持汽车工业的发展。
近日又消息表明，商务部有可能对今年7月份公布的《汽车以旧换新实施办法》实施调整，主要是将补贴标准上调，并可能在年内实施。
其实在2009年年初公布的购置税减半、汽车下乡和以旧换新3项促进汽车消费的政策中，以旧换新一直就是效果最不明显的。中国汽车流通行业协会副秘书长罗磊表示，以旧换新办法实施两个月来，对新车销售的推进不明显。
相比有点“一刀切”对1.6L以下小车都有惠及的购置税减半，以及全面涉及微车产品的汽车下乡政策，以旧换新政策在刺激消费之外，淘汰高污染老车、实现节能减排才是政府的主要诉求点。
此前也有评论认为购置税减半尽管拉动了小车消费，但并没针对技术更新、油耗和污染更低的小车有具体优惠，因此在对2010年购置税政策如何延续的讨论中，按照更细的排量划分，甚至引入升功率和比油耗等概念的购置税多级优惠政策成为被许多人认可的建议。
由此可见，政府显然希望对振兴规划下的提振政策能形成前后连续，并且在一开始，就如中汽研相关人士曾向记者表述的那样，“调整这条主线的重要性还在振兴之前，毕竟除了销量需要提振，这也是我们实现产业升级的一个机会。”
这其实也是中国汽车业在达到年产1000万辆后最值得期待的一个话题，毕竟刚刚起步10年的中国市场，需要在节能减排这个大话题下应对与国际汽车巨头一样的大考。
10月下旬，中国城市科学研究会最新发布报告称，中国城市化正在遭遇城市无序蔓延扩张、交通拥堵等问题，发展低碳生态城市成为推进中国可持续城镇化的必然选择。这也符合胡锦涛主席9月22日出席联合国气候变化峰会发表讲话时的承诺，他表示中国将大幅降低迅速上升的碳排放量。
这份报告也提出,争取到2050年中国城镇化水平达到70%~75%，中国城市能量消耗和资源消耗所创造的价值在2000年的基础上提高15~20倍，到2040年实现能源消耗的“零增长”，争取到2035年实现温室气体排放的“零增长”。
这样的承诺与要求背后，是瑞士圣加仑马理克管理中心10月份的最新研究报告所声称的现实，未来20年内，中国的汽车千人保有量将达到200辆，尽管这份报告堪称目前最为保守的预测，这个数字也大大低于西方国家的成熟阶段每千人600至700辆的汽车保有密度，但即使如此到时中国汽车市场的保有量也将达到3亿辆的规模。
既要保持汽车业的增长以拉动国民经济的回暖，又要在快速的发展中解决这许多问题，中国汽车业面临的不只是1000万辆后如何成为汽车强国的门槛，还有对政府如何协调一个即将到来的汽车社会发展的考验。
或许从这个角度而言，高增长的喜悦与环保、能源压力的交织，将成为中国车市未来10年的主题词，而2010年也不仅是金融危机后中国乃至全球经济复苏观察的节点，更可能成为中国汽车业下一个10年乃至30年猜想的开始。
（作者/郭博）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
