“东亚共同体”，这个概念由新上台的日本首相鸩山由纪夫在竞选时提出，现在作为日本外交的核心内容大力推进。其内容一直模糊不清，如果仿照欧盟的前身——欧共体的模式，则困难重重。实际上，区域一体化经济圈成员国一般拥有共同的政治基础、互补的经济模式。前者的重要性高过后者。
反观中日韩三国，历史问题未得到清算，领土问题纠缠不清，价值观大相径庭，建立一体化经济的内驱力不足。中国对日本的倡议一直持冷淡态度，直到最近的中日韩三国首脑北京会议上，才由温总理表态，同意“东亚共同体”为三国合作的发展方向。“共同体”是否包括澳大利亚、印度等国，中日两国意见并不一致，双方争夺主导权的较量暗流涌动。
即便单从经济角度衡量，该构想的前途也值得思量。中日韩都属出口导向型经济，国内市场的狭小，这是日韩的宿命。而中国正努力实现扩大内需的经济转型，减小对出口的依赖，短期内显然无法奏效。虽然发展阶段不同，但三国的经济互补性差，抱团取暖的意义究竟有多大？日韩两国都想搭乘中国经济快速发展的顺风车，扭转危机带来的颓势。区域经济一体化意味着成员国之间要彼此最大限度开放市场，降低关税，劳工自由流动。日本作为最封闭的发达经济体，打算付出这样的代价吗?
长期以来，日韩对华汽车投资基本呈单向流动。业内人士怀疑，日本压根就没做好准备，修改苛刻的《外汇及外贸管理法》。美国汽车产业长期以来梦寐以求的“反攻”——打入日本市场，从未实现过。日本人解释的原因为“美国厂商无法理解日本消费者的需求”，美国人则哑巴吃黄连。试想，投资10亿日元，就需要每年向财政大臣提交“投资留存报告”。而汽车生产线的投资动辄百亿日元，怎样保证每年顺利通过审批？而合资持股超10%就须申请，评审门槛之高令美国人望而却步。中企投资也要碰同样的钉子。
再说汽车出口贸易，中国汽车的技术实力固然落后，但进步惊人，早已实现整车出口美国的零突破，但要想出口日本，则受困于关税技术壁垒（日本名目繁多的技术法规极少同国际标准一致）。日本和韩国的国产车市场占有率高，得益于厂商对零售终端的大力补贴，与我国国内某些厂商肆意榨取零售商利益的做法相反，使其国产车竞争力强大。这与生产和销售的能力无关，纯属战略着眼点问题。而政府在背后对这种违反国民待遇的补贴政策睁一只眼闭一只眼。外国厂商在渠道方面的劣势导致中低端车型很难进入日本市场。
如此实行多年、“行之有效”的投资和贸易政策怎会因为区域一体化就一笔勾销了呢？即使不以最坏的恶意度人，也能判断出，日本政府只想在“东亚共同体”中占便宜，并不想承担类似北美贸易协定的美、加两国对墨西哥所做承诺。中国政府对此的态度也反映了这种担心。
韩国国民的民粹主义思潮泛滥，消费领域也不分青红皂白地排斥外国产品，甚至比日本对待贸易的态度还要保守。
中国分别自2004年和2007年开始，取代美国，成为韩日两国的最大贸易伙伴。尽管经济上日益依赖中国，但政治和军事上他们都依赖美国。这种微妙局面下，日韩采取的某些“亲中”经济政策，仅仅出于对政治事务的平衡，美国对此拥有“否决权”。眼下的“东亚共同体”设想如果排斥美国利益，很可能也会遭到美国坚决反对。这也是该三国宣布区域合作以来，10年都未能取得明显进展的又一个原因。
如果中国的中产阶级消费群体加速崛起，形成更大规模的消费市场，会产生更强的经济向心力。日韩也许会考虑降低自己的市场准入门槛，以换取更深入参与中国市场的机会。这是“共同体”成型的最大希望所在。
公共交通发达的日本进入后汽车时代，目前的汽车市场规模正在萎缩。即使我国厂商获得准入资格，也会面临更激烈的竞争，前景并不乐观。促使合资汽车公司能同时面对两国市场，改变目前只面对中国内地市场的局面，倒不失为一条捷径。“东亚共同体”的成型会为此提供机会，但仅仅是个模糊的远景而已。
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