经济萎靡不振而风雨飘摇的日本政坛，2008年9月1日又因福田康夫首相突然宣布辞职而显得扑朔迷离。与其前任安倍晋三一样，福田的任期没有超过一年，连续两届“短命”政府，被日本政界普遍认为是政治家不负责任的表现。但自明治维新之后，尤其在美国二战后的直接占领期间，日本建立了较为成熟的文官治国政治体制，首相的非正常更迭并不会直接影响其国家政治和政策的稳定。
无论是麻生太郎或前首相小泉，抑或小池百合子接任自民党新总裁，进而成为日本首相，相信仍旧会以继续维持日美同盟为主要外交目标，并在此基础上争取成为亚洲一员。在后福田时代，除外交之外，日本作为经济大国，其经济政策走向引人注目，尤其是作为其国民经济支柱的汽车产业的相关发展政策走向更受到广泛关注。
相比于其全球竞争对手美国而言，日本政府的汽车产业发展政策更具有导向性和稳定性（美国联邦政府从未制定过明确的汽车产业发展规划）。从长远来看，日本新政府短期内肯定不会改变其政府直接扶持汽车企业、立足稳固本土市场、积极拓展全球市场的既定方针。这是由日本特殊的历史背景和国情决定的。
明治维新以来，日本政府就有直接扶持大型企业的传统。例如作为日本现存9家汽车厂家之一的三菱企业，就是自1864年以来一直享受政府直接的政策支持和以国家信誉担保的优惠信贷。
作为本国汽车产业的领军企业丰田、本田更是被政府“宠爱有加”。日本虽然早在1958年就加入世贸组织前身——关贸总协定，但直到1976年才完全取消贸易壁垒性关税，其间汽车产量依次超过英、法、德，成为世界第二大汽车生产国，牢牢控制了本国市场，汽车厂商以此壮大成长。
而日本的岛国经济发展模式也要求本国的汽车产业发展必然要以不断提高出口量为主要途径。日本早在1980年至1993年一直是世界汽车生产第一大国（2006年重回榜首），年产量一直保持在1000万至1500万辆之间，但由于国土面积、人口数量的限制，国内市场早已饱和，销量一直保持在600万辆以下。因此，一直立足于开拓国际市场。以1988年为界，其汽车出口额一直仅次于一般性机械，位于第二位，第三位才是家用电器。
根据日本政府对汽车产业发展的既定方针，近年来日本政府主要在两个方面不遗余力。第一，发挥本国汽车节能环保的优势，由国家独立出资或与企业合作研发节能汽车和可替代能源。第二，逐步完善立法体系，建立和健全对从原材料采购到废旧汽车回收的整个汽车产业链条的约束和激励机制，尤其是逐步严格限制汽车的排放标准，以使本国产品顺利打入欧美市场。
日本政府除了在国内投资汽车研发、完善立法外，随着全球化进程，主要针对美国（世界第一大汽车消费国和第二大生产国）自80年代就开始在全球范围内与之展开竞争。日本借助两次石油危机所带来的历史性机遇，在牢牢守住本国市场的基础上，凭借本国节能低价的汽车迅速抢占美国市场，造成美国对日汽车出口的巨额逆差，直接导致日美旷日持久的贸易摩擦。
为此，日本政府不断寻求解决方法。首先，将谈判方式由单边方式转变为世贸组织的多边方式。第二，鼓励企业对外直接投资。日本政府采取优惠政策鼓励企业向海外大量直接投资，许多汽车生产厂商在美国国内生产汽车而后就地销售。一方面日本在美国的直接投资能够增加美国的就业机会并提高美国工人收入；另一方面随着日本在美国汽车市场投资的增加，日本厂商在当地生产的汽车销量迅速增加。这样日本避免了美日贸易争端的恶化，又提高了汽车在美国市场的占有率。第三，日本政府从80年代后期至今，一直引导企业利用亚洲低廉的劳动力和庞大的市场。不仅在亚洲其他地区投资设厂向美国出口汽车，同时将销售重心逐步向亚洲倾斜。其向亚洲的出口额自1992年开始已经超过向美国的出口额。
虽然，以上日本政府的汽车产业发展政策基本面不会发生变化。但由于自2007年开始的全球性经济衰退和燃油价格的不稳定，日本汽车产业发展的具体政策还存在一定的不确定性。尤其在福田康夫辞职之后，其任内的一些立法和举措还留有若干不稳定因素，既影响着国内汽车产业的发展，同时也影响着世界汽车产业的发展。
首先，福田政府于今年4月在国会反对党的压力下被迫取消汽油税，直接导致政府财政危机。由于取消汽油税，政府财政收入因此减少2.6万亿日元（相当于该财年国内生产总值的1%），迫使福田考虑削减社会福利计划或发行赤字融资债券。
除此之外，这项举措对日本汽车产业的发展可能是灾难性的。日本长期征收高额燃油税，最高达到基本油价的300%，促使日本的节能汽车研发和生产十分发达。但一旦燃油税取消，无疑会降低汽车使用成本，使各大汽车厂商经营多年的国内市场必须面对宽敞、舒适但耗油量大的美国汽车的挑战。尤其在近两个月以来国际原油价格一路下跌的情况下，企业的担忧很有可能变为现实。
而面对国际油价长期走势的不确定性和国内汽车市场有可能沦陷的压力之下，福田的继任者必然面临两难选择：要么屈服于高油价开放本国汽车市场，要么恢复高昂的燃油税。无论选择哪一项都会遭受广泛的批评。
第二，自80年代以来，日本政府针对美国和欧洲各国的竞争，往往通过日元贬值来达到刺激出口，带动个人消费，以达到摆脱通货紧缩，降低实际利率，从而带来经济复苏的目的。有研究表明，日元兑换美元汇率每调整一个点，日本汽车制造商生产的每辆汽车就会盈利或亏损174美元。
而根据美国汽车贸易政策协会的统计，认为日元如果被低估，出口到美国的汽车平均每部将会多挣4000美元，高端汽车甚至可能达到12000美元，美国对日本900亿美元的贸易赤字的60%来自汽车贸易。
即使有利可图，通过世贸组织的多边谈判，2004年以来日本政府还一直保持克制，没有通过抛售日元蓄意压低汇率。但面临全球经济衰退，汽车市场萎靡不振，下届日本政府很难确保不会对日元对美元汇率进行再次干预，人为使日元贬值，以刺激汽车出口。这很可能使本已举步维艰的多哈回合自由贸易谈判重新陷入僵局，加剧日美贸易摩擦，从而影响全球经济复苏，殃及池鱼。
第三，根据《东京议定书》，日本必须在2008年至2012年间将其温室气体排放量减少到1990年94%的水平，但实现这一目标并不容易。直到2007年，日本的温室气体排放量仍旧比1990年高出6.2%。因此，日本政府通过其下辖资金向全球进行招标，发放高额“设备补贴”，向国外（主要是发展中国家，其中包括中国）购买温室气体排放权。福田政府在卸任前同意拨款182亿日元用于此项计划，其中很大一部分为有污染的汽车零配件生产加工和废料处理。
日本政府这种不负责任、转嫁外部负效应的做法受到广泛质疑，到底是通过购买排放权还是立足自身减排，也成为考量下任政府的道德标尺。
总之，虽然日本政府长期以来奉行的汽车产业发展方针不会因为福田首相的辞职而发生实质变化，将会在控制本国市场的基础上，在全球范围内继续同美国争夺汽车市场，并逐步将战略重心向亚洲转移。但由于事出突然，福田政府遗留下的是否放弃征收燃油税、如何处理美日汽车贸易摩擦和购买温室气体排放权等具体问题还未得到妥善解决，这些难题不仅影响到日本汽车产业发展政策的未来走向，同时也考验着后福田时代日本政府的政治智慧和政治道德。(作者系厦门大学美国城市史博士)
（作者/姬康）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
