对于保时捷控股（Porsche Holding）来说，一切都是计划之中的。9月16日这个处在风头浪尖上的大财团再次购入大众汽车普通股，从而使其在大众的持股比例首次达到了35.14%。这个数字无疑将成为一个重大事件的开端。
大众汽车股份构成中，包括30%的优先股和70%的普通股，而其中只有普通股才享有在董事会中的投票权。保时捷控股持有的35.14%全部为普通股，也就意味着其在大众汽车董事会中掌握了超过50%的投票权。此时，保时捷掌门人Wendelin Wiedeking所说的，到11月将持股比例增加到50%的言论已经没有什么吸引力，那纯粹是一种炫耀，保时捷现阶段该达到的目的已经达到了。
事件很快波及到了英格尔施塔特（Ingolstadt奥迪总部所在地），由于大众汽车持有奥迪99.14的股份，此次保时捷控股增持大众之后，其间接持有的奥迪股份已经超过30%。按照德国法律规定，保时捷控股必须在四周内向奥迪提出收购邀约。据估计，保时捷的出价是大约487欧元每股，溢价仅为0.86%。无论如何，可以预见的是，奥迪董事会会做出像当年大众董事会一样的决定：拒绝收购。
不出所料，Wendelin Wiedeking很快发表声明称，“保时捷将奥迪看作是大众集团的一个组成部分，没有兴趣将其分割出来。”类似的话语在一年之前当保时捷向大众发出收购邀约被董事会否决之时也听说过，但事实已经证明这些冠冕堂皇的说法是靠不住的。保时捷的步步紧逼让马上就要迎来60华诞的大众汽车仅剩下最后一道防线——新《大众汽车公司法》。
2007年11月，欧洲法院就做出判决，认定实施了近50年的《大众汽车公司法》阻碍了欧盟内部资本自由流动，与欧盟法律不符，德国联邦政府必须对该法相关规定做出修改或彻底废除。争议的核心在于《大众汽车公司法》规定，无论大众汽车股东持股比例达到多少，其投票权不得超过20%。
2007年年底，在欧洲法院判决之后，由德国司法部负责起草并已获得议会两院通过的新《大众汽车公司法》很快诞生。新法去除了20%投票权一条，但《大众汽车公司法》除了限制股东投票权比例之外还规定，在收购等重大决策制定时，必须获得董事会超过80%的支持方能通过。
在新《大众汽车公司法》中这一条被保留：即公司的重大决议须由股东大会超过80%+1股的多数通过；关闭工厂或迁址必须获得公司监事会的职工代表同意。这也就意味着持有20.3%股份的第二大股东下萨克森州政府仍然拥有一票否决权，而持有大众公司31%股份的最大股东保时捷控股公司不能享有单独的决策权。
9月10日，位于布鲁塞尔的欧洲法院决定再次起诉德国联邦政府，要求其进一步修改《大众汽车公司法》以扫清保时捷收购大众的障碍。但很明显，欧盟的威胁是不会让德国轻易放开这保护大众的最后一道防线。
最后防线的博弈
斯图加特和布鲁塞尔的联合行动已经让狼堡的工人们感到不安。9月12日，4万余名大众员工在德国最大的工会组织——金属业工会（IG Metall ）的组织下涌上狼堡街头，德国北方汽车工业重镇几乎陷入瘫痪，这是德国战后规模最大的工人游行。
“大众汽车的34万雇员是不会将命运交给只有1.3万人的保时捷的”，“我们不能接受将大众汽车的总部从沃尔夫斯堡迁往斯图加特”，面对德意志电视二台(ZDF)的镜头，大众工人表达了对欧盟和保时捷的强烈不满。
德国联邦政府与州政府都与工人极其工会代表站在同一立场上。德国女司法部长布丽吉特·齐普里斯（Brigitte Zypries）成了汇集上述力量的代表。《大众汽车公司法》的修改将成为柏林与布鲁塞尔之间的一场持久博弈。
口水战不可避免。早在今年5月，欧盟委员会敦促德国政府应遵守欧洲法院去年10月对旧《大众汽车公司法》的判决，否则它将面临法律诉讼或巨额罚款。此前，欧盟内部市场委员Charlie McCreevy曾致信德国政府司法部表达了对新《大众汽车公司法》保留上述条款以及老法中的主要内容的强烈质疑。McCreevy认为，“新《大众汽车公司法》仍然是换汤不换药，意在保护大众汽车公司不被收购，这不符合欧盟有关资本自由流动的准则”。而9月10日的这次诉讼，亦是McCreevy联合欧盟其他26成员国共同发起的。
德国政府的立场依然强硬，司法部发言人称，“欧盟委员会对新《大众汽车公司法》的违法认定是意料之中的，但德国政府将坚持新《大众汽车公司法》的修改内容”。部长齐普里斯甚至表示，“欧盟委员会的立场已经过时”。
随着事情的推进，各种利益关系愈发复杂起来。作为大众最大股东，保时捷控股公司对欧盟决定再次起诉德国政府的立场表示欢迎，保时捷发言人迈克·鲍曼在9月11日的一份声明中表示，“我们确信，新《大众汽车公司法》是没有必要存在的”。 公司董事长Wendelin Wiedeking的措辞更加强硬，“保时捷公司曾多次向欧盟和德国政府申诉要求收回新制定的《大众汽车公司法》，政府特地制定法律保护一家公司免遭收购是无章可寻的，为什么大众公司可以和其他公司不同？新的《大众汽车公司法》将使经济区位优势恶化并巨大损害德国在欧洲和世界的威望。”
在大众监事会中占有半数席位（共20个席位）的金属业工会主席Berthold Huber将保时捷控股的这种做法看作是挑衅，“谁要是想废除《大众汽车公司法》就是挑起国内外的对峙，而不是寻找平衡。”对于来自欧盟委员会的压力，他用那场规模空前的游行来回应，“McCreevy应该放下他手里的大棒”。
下萨克森州长、大众监事会成员Christian Wulff参与了“周五大游行”，面对德国电视二台ZDF的镜头，他表示“下萨克森州政府正准备将持有的大众股比提高到24%以上，以进一步巩固在大众汽车重大决策上的否决权。”
各方利益冲突很难在短期内找到和解的方式。欧洲法院无权废除成员国的法律，但可以通过判决要求其自行修改或废除，否则将面临高额罚款。欧委会的一再推动德国政府一方面是为了进一步增加欧盟内部资本流通顺畅程度，加快欧洲全方位一体化进程；另一方面则是尽量维持欧洲法院的尊严。
德国政府、下萨克森州政府和工会之间的利益取得了一致，他们都担心保时捷取得大众汽车控制权后，会大幅度降低成本、减薪、裁员、关闭工厂，庞大的大众集团一旦发生变化将殃及整个德国经济。民族情感也发被调动起来，保时捷控股公司作为一家奥地利企业，收购德国民族工业象征是无法令德国人接受的。
德国模式覆灭
除了狼堡的8.6万个工作岗位之外，还有更让Wulff州长及全德国政界、工商业界担忧的事情——保时捷收购大众的案例也许会改变整个德国工业产业长久以来的发展模式，资本的自由流动会给德国民族资产带来挑战。
德国是少数几个不鼓励资本自由流动和大型并购的国家之一，联邦政府一直保持着对经济严格监控的传统，借此保护中、大型企业按自己的道路发展。这一政策也就造就了今天德国大型企业的发展模式：依靠自身积累，靠滚动式发展取得生存。而通过运作资本取得跨越式发展不是他们的强项。
这与以美国为代表的资本运作大国相比有明显的不同。德国企业的优势集中在不断积累而产生的产品、技术和品牌上；而美国企业更擅长资本运作之道。汽车业是美式资本运作范例，通用旗下的萨博、霍顿，福特的沃尔沃和曾经属于福特的捷豹、路虎全部来自并购。在这十多年的并购大潮中，德国汽车企业独善其身的原因，更多的还是德国上下齐心协力组织起来的抵御系统。
这一次，保时捷收购大众的案例或将成为击溃防御系统第一案。通过资本自由流动原则收购德国资产有了一条全新路径——借壳收购。德国乃至欧盟对外国资本介入始终持有高度警惕，但根据欧盟的制度，鼓励成员国之间的资本自由流动。只要能控制欧盟内任何一家资本机构，就有可能实现对德国资产的并购。
这并非耸人听闻，8月中下旬，德国政府表决通过了一项新的法案，该法案将授权德国经济部，当境外投资者收购对德国安全至关重要的德国企业25%以上的股份采取干预措施。而此前德国的法律也规定，当持股人股比超过30%时必须向公司董事会提出收购邀约，经董事会通过后方能继续提高股比。
保时捷收购大众已经不再是简单的个案，而成为保护民族优质工业资产的战略性事件。
强势保时捷
不管柏林与布鲁塞尔之间的“口水战”如何进行，那些对于保时捷控股来说只是寻找一个政策的保障和借口。而这家奥地利公司与大众汽车之间已经事实上成为不可分割的利益共同体，保时捷最终收购大众可以被看作是一种商业逻辑的必然。
在2007年8月1日-2008年7月31日的最新财年中，保时捷控股公司的利润将超过110亿欧元（约170亿美元），这个数字超过丰田10亿美元，成为世界上最挣钱的公司。仔细研究会发现这是一个惊天神话——保时捷控股以约86亿欧元的销售收入实现110亿欧元的利润！即便不收购大众汽车，保时捷已然成为全球最强大的汽车公司。
利润从何而来？保时捷控股的报表这样描绘了一个令人惊讶的盈利模式：2006-2007财年，保时捷整车销售97515辆，税前利润10.5亿欧元；从大众分红7亿欧元；从大众的持股升值中获益5.2亿欧元；通过大众股权看涨期权交易，收入36亿欧元。那一年保时捷有超过82%利润来自对大众股票组合投资的贡献。
在2007-2008财年中，保时捷的汽车板块税前收入增至12亿欧元，即便加上保时捷控股旗下众多汽车销售代理商的利润，这也仅仅是110亿利润总额的零头。由于大众股价和业绩的双双走高，保时捷在最近一年内通过大众汽车的股票及衍生交易赚取了100亿欧元！
保时捷控股并没有耗费太长时间去实现这一商业模式。在2005年增持大众股份前，保时捷跑车公司（Porsche AG）已创下了单车税前利润1.4万欧元的奇迹，这个数值几乎是宝马或奔驰单车利润的7倍。即便如此，保时捷吞并大众的假设在当时看来也几乎是天方夜谭：保时捷在2004-2005年财年仅售出8.8万辆车，销售收入不足66亿欧元，税前利润也仅有12.4亿欧元；而此时的大众汽车，虽然爆出单季亏损，但已然是一个年销售额近约940亿欧元、年产540万辆车的巨人。
当大众股价跌至45欧元的罕见低位时，保时捷控股以30亿欧元增持大众股份至20％，从而成为大众的第一大股东——好戏由此上演了。伴随着经营业绩的显著好转，再加上保时捷的操盘运作，大众股价在目前已涨至210欧元。与此同时，保时捷对大众的持股已提升至30.3%，业绩也开始以几何级数增长，至2006-2007财年已实现58.6亿欧元的税前利润。
保时捷力推欧委会和欧洲法院起诉德国政府、废除大众公司法的逻辑已经很清楚，因为控制了大众就意味着在更大程度上保障自身根本利益。
除此之外，与大众汽车联盟将迅速解决保时捷的燃眉之急——CO2排放问题。2012年，欧盟将开始执行严格的汽车二氧化碳排放标准。届时独立汽车制造商的单车平均二氧化碳排放量不得超过120克/公里。平均排放值每超过1克，制造商在欧盟区销售的每辆汽车将被处于20欧元罚金，而到2015年，这一罚金将增至95欧元。
在欧洲所有独立汽车制造商中，保时捷2008年上半年的单车平均二氧化碳排放高达276克/公里，几乎是大众（156克/公里）的两倍。为了应对排放新政，保时捷引入大众柴油TDI技术，并计划推出混合动力卡宴；但由于旗下均为大排量高性能产品，保时捷在2015年的排放量难以低于220克/公里。
按照这个数值计算，保时捷在2015年，仅因排放向欧盟支付的罚金可能高达6亿欧元；欧盟内部的环保人士希望2020年排放值降至60克/公里，超出的每克罚款150欧元/车，这几乎宣告了保时捷跑车的终结。但与大众合并之后，保时捷超标的排放值将被大众集团其他车型稀释，危机随之解除。
对于大众来说，事情的发展也许正如工人们所担心的那样。保时捷控股将以利润为最主要导向，大众汽车一直以来引以为豪的高技术战略可能被终结，取而代之的将是一个丰田一样的“廉价大众”，低成本、低技术、高产量和精益化营销带将彻底改变沃尔夫斯堡的模式。但德国分析人士也认为，对于大众汽车未来发展方向的把控上，保时捷家族和皮耶希家族会有不同。保时捷追求利润，为降低成本不惜牺牲大众品牌；皮耶希是热爱辉腾和布加迪的技术狂人，“技术的大众”将有选择地延续下去。
皮耶希斗法保时捷家族
究竟最后哪个家族执掌大众尚无定论，两个家族的博弈倒是制造了无数话题。在9月12日工会举行示威游行的当日，大众汽车监事会作出一项有关保时捷公司和奥迪公司合作的重要决议。该决议由大众汽车监事会成员和工会主席Bernd Osterloh提出，拟规定今后保时捷和奥迪在任何领域开展业务合作都需经大众汽车监事会的批准。监事会最后的投票结果是10：9通过决议！而这样一个结果的幕后操手是皮耶希！
大众汽车监事会共有20个席位，其中工会占据10个，皮耶希、下萨克森州政府、保时捷家族、大众高层占据其它10个席位。在投票时，监事会主席皮耶希的一票可记作两票。周五的表决时，皮耶希借故没有亲自出席此次重要的监事会会议，却委托监事会副主席和德国金属业工会负责人之一的Jürgen Peters投了弃权票。
这一变故让本来已经稳操否决提案胜券的保时捷家族大为恼火。保时捷一方始终认为皮耶希自然会加入自己的阵营，以足够的多数票通过此项决议。但皮耶希的弃权实际上是在暗中帮助工会，才导致最后决议案以10：9的票数顺利通过，也使保时捷原本希望操控奥迪经营方向的希望落空。
监事会表决之后，作为保时捷家族的掌门、皮耶希表哥、现保时捷公司监事会主席的沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）愤怒地向外界称，对皮耶希弃权的做法深感“震惊”。随后各种八卦消息扑面而来：沃尔夫冈·保时捷已经在组织一轮新的监事会投票，努力争取到更多的支持票将皮耶希从大众汽车监事会主席的位置上拉下马；皮耶希还以颜色，他正在策划保时捷控股公司监事会政变，将保时捷家族的代言人Wendelin Wiedeking从保时捷公司董事长的位置上赶走，主要原因是此人在大众汽车和奥迪公司经营战略上所持的强硬立场以及他同工会组织在企业共决权上发生的激烈冲突可能破坏皮耶希对整个公司的“战略布局”。保时捷和皮耶希两大家族围绕大众汽车控制权的冲突已经开始激化。
（作者/Andy Cui）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
