当我们在不同的历史节点畅想未来的时候，我们身处的经济、政治大环境，为我们的遐想和猜测，做了最透明的坐标，当中国突飞猛进地成为世界最为重要的一极时，我们对未来的猜想，有了更加清晰的坐标。
不同的历史关键点，都会有代表性的事件为其做注脚。百年奥运正是这样一个极具重要意义的关键点。北京奥运会象征着中国更加开放、全面地走向世界，这对中国未来在全球的地位，对中国经济的刺激和对中国的崛起，同样是一个最好的注脚。在这个大背景下，“后奥运”经济走势，将会极大影响中国的未来。
然而，全球经济不景气，中国同样深受其害。其实，可以看到，中国经济正在正反两个作用下推进——愈加开放的中国，摆脱不了全球经济低迷对其影响，通货膨胀和物价上涨，股市、楼市急转而下，对经济平稳运行产生了难以猜测的影响；同样，奥运会对中国经济的刺激的积极作用，也会逐渐显露出来。尽管面临诸多经济困难，但中国仍旧是全球经济增长最快的国家之一，而中国的崛起和强大，同样是北京奥运会后各国政要和媒体最为关注的问题之一。
“没有开放政策，就没有北京奥运会。”这是非常熟悉中国的澳大利亚总理陆克文在北京奥运期间接受中国媒体采访时说的话，他认为，中国一直奉行的开放政策，使得其逐渐融入经济全球化时代，北京奥运会是一种象征，从市场和全球政治秩序的角度来看，都为中国的全球化进程提供了一个平台。事实上，几乎全球关注中国的政要，都表达了类似的观点。
在这里为什么要连篇累赘地谈中国开放和融入全球化问题？这是因为，30年改革开放政策给中国带来了翻天覆地的变化，那么，“后奥运”中国如何更加开放、融入全球？这是中国发展的至高问题。
这正是许多人担心的。奥运会前后，中国的环保、法治、人权和一些具体的政治制度，都出现了非常好的开放和变革的局面，北京的蓝天和一时的和谐，会不会持续很久，这是不是应急一时的权宜之计？目前中国改革进入纵深阶段，各种矛盾和问题层出不穷，北京奥运的推动作用究竟有多大，人们在期待的同时，更有理由质疑。
作为汽车媒体，我们不得不把中国经济的发展和汽车行业紧密联系起来，汽车产业是中国的支柱产业，中国汽车的发展有目共睹。然而，几年来才急速发展的汽车市场，今年面临着巨大的挑战，市场下滑，自主品牌陡显颓势，中国商用车在国内外市场却又大显身手。
目前，外资汽车品牌挤压自主更趋严重，中国汽车究竟会如何发展？如何支持自主力量？目前，国家经济面临困难，“后奥运”的改革推进又会有多大的积极效应？这两个因素会多大程度掺合在一起，对汽车消费、中国汽车产业发展又会产生什么样的影响？非常值得我们深思。
车业难言轻松
事实上，“后奥运”经济的走向，对于汽车产业来说，人们关注最多的是市场能否像以前那样继续高速增长，自主品牌在经济不景气而自身又面临转型的两难境地，如何突破发展瓶颈的问题。
经过几年高速发展的中国汽车市场，眼下迎来了不同寻常的低迷，“拐点说”喧嚣一时，自主品牌更是遭遇市场的冷遇。
尽管有“后奥运”因素的刺激作用，但是多数专家认为，中国经济潜力虽然十分巨大，但也很明显遇到很大困难，而且这个调整或者说彻底走出低谷，不是朝夕之事，可能还需要不短的时间，至少今年的态势已经明朗。
截至目前，并没有非常充分的证据表明中国经济增长会面临大的回调，国家“保增长、控通胀”举措中“保”和“控”，就是今年后三季度宏观调控的基调。
今年以来宏观经济一系列负面作用集中爆发，奥运后很难短时间扭转，车市低迷延续，车业难言轻松。通货膨胀、物价上涨、油价飙升对汽车业的影响，不仅仅是抑制消费，对厂家来说，由原材料上涨引起的成本飙涨，同样是影响汽车业竞争格局、影响汽车消费的至关重要的问题。
上述因素扭绑在一起，让厂商非常头疼。“高通胀”下，车企面临着前所未有的成本压力，从去年后半年开始的物价普遍上涨，人力成本上升等，多种“涨”的因素聚集在一起，日益积累，正把车企逼入一个似乎难以解脱的境地。
从今年上半年来看，汽车行业的利润仍旧是比较高的。在经济调整的关键时候，成本控制能力与抵御风险能力可以看出企业实力的差别。
目前原材料价格上涨很普遍，每个企业都把最大限度地降低成本作为核心业务。如果企业不能在开发、采购、制造、信息、管理、销售等各个环节加强成本控制，在经济起伏时成本差异的后果会显示出来。
在这样的环境下，成本竞争优势将是一把利剑，谁能提供性价比更高的产品，市场机会就更大一些，就更有能力胜出。成本上涨对大家来说是公平的，但是怎么降低成本、消化成本，是大不一样的。在这种情况下，平时没有形成自己的成本优势、管理优势的企业，市场形势一变，受到的压力就不一样了。
除了成本，结伴而至的又是汽车消费颓势，一方面面临成本压力，一方面又不得不采取降价，拥有全球资源和宽广生产族谱的外资品牌，可以针对经济环境和市场走向，做出合乎市场规律的应变，而自主品牌明显缺少应对的有力措施。
外资品牌不但可以有更多的降价空间，而且其产品布局能够更快地应对市场新的变化。目前，合资品牌已经成为1.3L、1.6L这些小型车和经济型车的常客，这在过去基本上是自主品牌的天下，合资品牌下探，而自主品牌在小型车短暂的领先后城门尽失，反而均向上走，美其名曰“转型”。这样来看，在特定的这个市场环境下，自主汽车面临的压力，远远大于合资品牌。
宏观调控将是以后国家经济生活的主线，政策可能出现很多不稳定因素，市场起伏很大，这就要求企业有很强的抗风险能力，有应对市场波动、危急的能力，除了研发、营销实力外，成本控制就是衡量企业实力和持续发展的最重要因素，实力不济者必将接受整合，汽车业重组潮也将拉开大幕。
自主新能源车受惠
在传统的乘用车市场，中国自主品牌走得异常艰辛，合资品牌的打压、价格优势尽失，传统的自主品牌如何突破瓶颈，奥运会后在新的经济环境下，仍旧是中国汽车产业发展的至高问题。
然而利好消息也相伴而至：北京奥运会对自主品牌新能源车的大力提携，发出了在“绿色效应”下，自主品牌将得到国家大力扶持的信号。
“如果我们经过4年，到2012年每年有10％产量的新能源车的话，将会更换一大批公交汽车、出租车等，按这个10％比例，2012年如果有100万辆节能新能源车的话，一年可以节省汽油7.8亿升，这样我们就能实现跨越式发展，实现汽车工业世界强国就很快了。”
日前，科技部部长万钢在中国首届新能源汽车论坛上这样大胆地为中国自主新能源车定下目标。
在所有人看来，这是个几乎难以完成的重任。万钢何以如此“胸有成竹”？作为长期奋战在中国新能源车一线的专家，万钢的底气，来源于他对服务于北京奥运会的中国新能源车满意，对中国自主汽车发展前景的乐观。
北京奥运会开幕前的7月份，中国自主研制的500辆清洁能源汽车交付北京奥运会，主要包括辆50辆新型锂离子电池纯电动客车、25辆混和动力客车、75辆混和动力出租车、20燃料电池轿车、3辆燃料电动客车、320多辆纯电动场地车。
自主汽车品牌虽不是北京奥运会汽车赞助商，但是，自主品牌清洁能源车其厂家的服务用车品牌、品种之广、类别之宽，绝无前例。奥运会后，中国汽车将进行一场新能源车革命，自主品牌新能源汽车将迎来前所未有的发展契机。
据可靠消息，国家发改委、科技部、财政部等有关部委，正在研究通过减免税费、财政补贴等手段，加大对新能源车研发和使用的支持，促进新能源车的普及和发展。奥运“绿色”示范效应将不断扩大，国家各项扶持政策将逐步到位。
夸张一点说，如果传统的自主品牌乘用车还是“扶不起的阿斗”的话，国家大力扶持基础非常好的自主新能源车，则不失为一个新的支持自主的思路。当然，这也是环境压力作用的结果。但是不得不说，国家对新能源车的乐观与透露的前所未有的支持态度，都离不开自主新能源车所取得的进步。
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高认为，中国锂离子纯电动客车代表了国际纯电动大客车水平，是非常具有发展前景的。中国的电动乘用车发展很快，锂离子动力电池已经形成投资高潮。
同时，国际上低速、充电电池车都来自中国，而国际上电动摩托车时速在60公里/小时以下的产品都来自中国，这是由于中国不断在新型电池功率上的突破。因此，纯电动微型轿车，也是中国发展的机遇，是突破口，中国的纯电动车正迅速崛起。
万钢表达了同样的观点，他认为，在新能源车领域，我国与国外的技术水平与产业化的差距相对较小，因此，将大力发展新一代汽车、实现产业化作为促进我国汽车工业的战略性举措，就有可能实现我国汽车工业的跨越式发展，在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点。
为此，早在2001年起，国家把电动车等新能源车列为重大攻关项目。科技部2001年就开始实施国家863计划电动汽车重大项目，分别由一汽、奇瑞、吉利、东风、长安等公司以及清华大学、同济大学等高校和科研机构承担。
目前，这些企业都已经不同程度地取得了进展，北京奥运会上，这些企业提供的新能源车，由于得到运动员和组委会的好评，使得使用这些新能源车最终的决策者万钢也感到十分满意。
新能源车的快速发展，给了中国车业足够的信心，但是，中国汽车要想取得质的飞跃，离不开在传统的乘用车的市场地位。把汽车产业列为国民经济支柱产业，国家需要看到自主品牌的长足发展，自主品牌需要质变。
然而正如前文所述，自主品牌在新能源车方面进展可喜，但是传统的“主流”市场，自主品牌份额尽失，传统市场屡屡被侵蚀，海外市场困难重重，除了卡车、客车行业能独当一面外，自主乘用车企业尽管比以前有了非常大的进步，但是合资企业和外资的攻势更加凌厉，自主面临更大挑战。
在和合资企业争夺市场、争夺国际地位的同时，自主品牌遇到的问题，在经济不景气的大环境下，越加暴露，需要国家给予更有力的支持，因为“势力分散”的自主企业需要“聚合”效应，这一点，惟有政府施力来得更为直接有效。
因此，北京奥运会后，政府借助市场强化对自主品牌的支持，从采购、政策、税收方面的政策，将会更加惠及自主品牌。
中国车业“两重天”
今年中国汽车市场1000万辆的预期规模，随着三季度延续的萧条，已不被业内看好。那么，在新的经济条件下，自主品牌究竟将会走向何方？
经历了改革开放30年，中国自主乘用车，尤其是轿车行业，才刚刚尝到辛勤耕耘的甜头后，还没来得及喘息一下，宏观经济和国内外市场竞争态势此消彼长的变化，把它们推向新一轮的调整应对中。应对国家战略，发展新能源汽车，突破瓶颈、做强自主，成为中国自主企业的共识。
无可否认，伴随着中国经济持续快速发展，自主品牌汽车赶上了好时光，井喷时代造就了一批自主车企，一时间，有车就能卖出去，大兴土木，扩能造车。此后，粗放的发展方式一遇到宏观环境、消费结构的变化，困境就会显示出来。去年以来，自主乘用车企业无不面临着转型，以重新寻求竞争力。
事实上，自主品牌究竟应该如何发展，如何定位的话题由来已久，在刚刚发展的起步之年，巨大的需求和小型车、微车市场的巨大空间，给了自主企业绝佳的市场机会。然而时过境迁，时不待人，自主品牌乘用车在爆发后短短几年，就遇到了发展瓶颈，它们的基础、底子，决定了短期很难跳出了创业初期所走的低成本低价格路线。
新的竞争态势下，好在这些自主企业迅速觉醒，开始静下心来寻找自己的不足，纷纷 “低调转型”、“品牌重塑”，等等，同时，抛开此前的顾虑，大胆地把触角伸向曾经不敢触及也没自信触及的合资企业优势地域中级车市。
转型中，对技术和研发越来越重视，投入也越来越大，在发动机、变速箱等核心技术方面，包括奇瑞、吉利、华晨在内的自主品牌厂商都投入了重资积极研发，对电动车、混合动力车等新能源车的极大投入和不断探索，对中级车市渴求的姿态，在品牌宣传和传播上，一改过去狂躁，显得平静而理性……这些都说明，自主企业在寻求真正的蜕变。
但是，无论如何，自主品牌乘用车短期内很难突破合资品牌所形成的防线，尤其是在中高级市场，与之相反的是，中国商用车却令人耳目一新。作为生产资料和运输工具，中国商用车以其高性价比牢牢占据国内95％的市场份额，外资品牌占有很小的最高端市场，这是市场化作用的结果，这种市场作用后果的根源是包括轻卡、重卡、专用车和中、高档客车在内的中国商用车独特的性价比优势。
从中国汽车去年产销880万辆的规模看，商用车占了超过一半，今年这个比例预计还会扩大。重卡和高档大型客车取得长足进步，以中国重汽、解放、东风、福田、宇通等为代表的中国商用车集团，已经跻身于世界主流的商用车产销大企业行列，并把目光牢牢地锁定在国际市场，国际影响力也不可同日而语。
影响力的膨胀，离不开自身实力的增强，主流的重卡、客车企业从过去低档、低价格的形象，已经脱胎换骨，技术平台、工艺水平和整车档次、排放环保水平进一步缩小与国际的差距。国内占有绝对市场，海外出口比乘用车更具实力和影响，截至目前，商用车在国际上为中国汽车撑起了“门面”。
商用车应成扶持重点
中国商用车在海内外市场展现出的强劲的竞争力，也远远比自主乘用车业带来的冲击更大，影响更广，受益也更多。
在这样一个发展态势下，更需要政府扶持，发挥既有优势，及早走向国际，实现自主汽车的腾飞。“政府既要重视轿车，也要重视商用车，现在政府相关部门对商用车的重视程度，还远远不够，其主要原因是没有从战略的理性角度判断。”重卡行业的一位销售老总曾对记者这样呼吁。
事实上，从整个产业的角度考虑，把中国发展势头最好的卡车、客车等商用车行业提到应有的高度给予重视，这或许是中国汽车更大规模走向海外、发挥中国汽车竞争力的最好的捷径之一。
中国汽车发展到当下，相关政府机构、业内都可以换换脑筋。政府不要死盯着乘用车行业，对国际竞争力更强的商用车板块，改变重视不足的弊端，政企联手再造优势，强化中国商用车独特竞争力，这同样是做强中国汽车最直接的路径之一，也是中国汽车长远发展的整体利益所在。
商用车市场和宏观经济紧密相连，尽管经历了2005年罕见的市场低谷，但是作为全球经济高速增长国家，中国经济的持续增长，是中国商用车未来不断保持强劲发展的动力之源。
基于全球经济不景气，中国虽受此影响，但全球仍旧看好中国经济的增长潜力和巨大的需求，由于乘用车产销受合资企业和外资品牌的挤压严重，受经济的起落影响更为明显，相比之下，中国经济水平提高、收入增加、运价增加和道路交通运输条件的极大改善，为商用车提供了广阔的发展前景。
从这个意义上来说，中国商用车的未来发展是最为稳定的，并且会显示出更强的长期收益性和对经济的带动作用，就以往的发展态势看，商用车比乘用车更早走向国际，成为全球化的产业板块。
但是目前来看，乘用车仍旧处于国家支持的第一位，基于中国汽车产业整体利益，商用车企业和一些业内专家也对此发出呼吁，要求政府撑腰，帮助中国商用车抓住难得的急速扩张的机遇，改变策略，在扶持汽车产业上，有的放矢，在不同的发展阶段，给予不同的扶持重点，可以给予商用车这样更具国际竞争力的板块足够的重视。
事实上，政府对于汽车产业的扶持，一个基点在于对于国民经济的带动作用，再者就是出于打造走向国际的世界知名汽车企业，使中国成为世界汽车强国。但从短期来看，乘用车行业很难具备这样的实力和条件，而全球商用车主要以欧美的高端产品向世界输出。
据业内分析，日韩则重点攻取乘用车，商用车逐渐淡出，在低端和中端产品，中国商用车以独特的竞争力，将成为最重要的一极。
当然，中国商用车仍旧有着自己“先天”的不足。由于品牌囿于低端，产品附加值低，和国际巨头相比，差距很大。
记得福田汽车总经理王金玉曾给记者算过一笔账，他说：“奔驰商用车2007年卖了70万辆，福田是40万辆，排世界第二位，人家赚20多亿欧元，可是福田去年是赚了不到5亿人民币，人家一辆可能顶我们10辆。”
虽然拥有很强的发展潜力，但是附加值低、品牌不强、利润单薄，这些发展中的不足，都是中国商用车走向全球必须克服的关键问题。
在满足国内中低端市场的同时，中国卡车、客车在海外同样还主要停留在亚洲、非洲、南美洲等发展中国家，出口分散、产品单一，运费高，价格优势越来越小，进军发达国家非常艰难。
即使国内市场，未来也不一定能满足对高端产品需求，完全“替代进口”还只是空话。
品牌需要长期培育外，整车零部件大多采用国内配套，技术含量较低，产品附加值提不上去，同时许多企业售后服务体系不健全，无法建立销售和维修渠道，大多授权给当地代理商买断经营，从而无法获取售后服务带来的利润。国Ⅲ实施后，许多服务商和经销商没有实力服务国Ⅲ就是最好的例子。
尽管困难重重，但是从目前来看，中国商用车的前途非常光明，远比乘用车更具竞争力。这是中国特有的现象，或许在将来，等到自主乘用车和商用车齐头并进之时，才是中国汽车真正的出头之日。
北京奥运会后，中国经济究竟会如何发展？虽然很多人疑惑，但是，无论是中国显露的姿态，还是来自国际的预测、分析，无不肯定的是，筹办奥运和奥运会期间所执行的环保、法治、人权和一些具体的政治制度，绝不是权宜之计，“深水区”的改革，奥运会后都将得到进一步的有力推进，以此进一步推动中国改革开放进程。奥运凝聚起来的民心和全民的进取精神，是中国推进改革的宝贵财富。无疑，中国车业也将深受其益。
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