一般而言，人均GDP2000美元被认为是汽车进入普通家庭的标准，早在2006年，国内已经有接近40%的省市达到了这一门槛，这也成为近两年来车市走出困境的重要基础。但研究也表明，汽车零部件的销售规模与整车销量存在明显相关性，二者之间的相关系数接近0.63。
如果承认整车销售的表现与GDP走势高度吻合，就必须正视2008年GDP可能减速的严峻现实。从这个角度来说，产品附加值较低的国内零部件企业，2008年最大经营风险就在于整车销售增速的放缓。
事实上，国内市场一直具有衰退紧随爆发性增长的特征，年度之间起伏比较明显，从2007年汽车零售额增速远远超过消费品零售额平均水平来看，消费者今后几年的购买能力可能已经被部分透支。
另一方面，近两年的销售猛增可以解释为汽车产能的结构失衡，因为偏向中小排量的布局并未能满足突发的中档车需求，加之随着2007年众多汽车生产商未完成预定计划，更多产能将在今年投放，供需存在明显缺口的局面已临近结束，这也是整车销量今年可能放缓的理由之一。
笔者曾经从日系制造商完善零部件体系的进度进行推测，日系车形成极强竞争力的时间表可能在2008年换车潮之前，去年日系车型的优良表现已经证实了这一点。
日系零部件企业的经营特点，就在于与整车企业在技术和资本上的紧密结合。如果日系整车的市场份额急速扩大，其配套厂商对零部件市场的占有率也将增加，可能演变成欧美占据高端，日系覆盖廉价市场的格局。
宝钢、浦项、富士康等钢铁和电子制造业巨头对零部件市场的渗透，预示着在加工技术和成本管理等方面具有明显优势的对手加入竞争，特别是在资金、原料和客户关系上已经有深厚基础的钢铁企业，延伸产品深加工的能力很强，具有改变细分市场格局和价格体系的潜力。
影响未来几年汽车行业运行的一个重要背景是，汽车价格始终处于持续下跌的过程中，而分车型的价格降幅并非完全依据前期利润的水分，而更多是由各细分市场的竞争程度所决定，对于产品线集中的制造业来说，维持销量与利润的平衡是重中之重。
在国内市场，吉利和奇瑞相继采取了削减供应商和与零部件商合资的策略，方向都是加强与核心配套商的长期紧密联系。对于严重依赖低端国产车型的本土零部件企业来说，这实际是被排除在了主要客户的合作名单之外。
出口方面，即将生效的REACH法规是重要的制约因素，从目前国内企业应对的进度来看，整车厂面临零部件供应链的环保法规压力，可能转化为对更成熟的合资或外商独资产品的替代需求。
更长远的威胁来自于印度。塔塔汽车2500美元的单车价格，虽然有降低配置和采用替代材料的因素，但相比于国内制造商的成本底线，塔塔似乎已经解决了棘手的进口配件问题。
就近期和亚洲局部市场而言，以低价、小排量车为主要出口车型的国内制造商已经受到威胁；就未来发展趋势来说，在印度成长为新的制造基地过程中，包括零部件在内的中国汽车业将承受越来越大的市场流失。
不论是企业规模还是经营能力，国内零部件业都是产业链中最薄弱的环节之一，技术和工艺的短板决定了国产零部件商在供应链上的地位并不稳固。笔者认为，一旦2008年汽车销售出现回落，整车厂商将通过推迟付款等形式将库存和资金压力向上转嫁，本土零部件企业可能成为行业衰退压力的最先承受者。
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