李刚老高寿96岁，他看到了中国汽车工业在规模、产销总量上多年雄踞世界第一。我想老人家应该很是欣慰。推动中国由汽车工业大国转变为汽车工业强国，仍然任重道远。我辈仍当努力。
文 / 赵英
9号晚上，在手机上传来一条消息：“中国汽车工业开拓者李刚辞世”。我顿时心里一沉，对我而言，李刚不仅是中国汽车工业的开拓者、前辈，也是我心目中平易近人、知识渊博的老领导。
为新中国汽车工业奠基那一代人，纷纷凋零，在他们领导下工作的前尘往事，浮上脑际。写作此文，送李老一程！
1984年，一个偶然的机会使我跨进了中国汽车工业公司的大门。
当时，这一机构作为国家经济体制改革的试点，正处于鼎盛时期。中国汽车业的元老都集中在公司里，主要领导者都是中国汽车工业的开拓者、奠基人，公司的工作人员也都是来自汽车业的精英。
从那时起，我在汽车工业的政府管理部门一边当“学徒”，一边工作，度过了自己一生中从32岁到39岁最宝贵的时光。
回首前尘，这7年是中国汽车工业在改革开放中奠定了新发展基础的时期，是中国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的关键时期。
后来中国汽车工业的发展、战略格局的形成，都与这7年中一系列决策密切相关。至今中国汽车工业中商用车领域仍由本土企业主导，说明了那一时期决策的正确、工作的成效。
以饶斌（中国汽车工业公司董事长）、李刚（中国汽车工业公司总经理）为首的那届领导班子，在改革开放中，推动中国汽车工业取得了重大进展，为后来中国汽车工业迎接加入WTO带来的挑战，勾画了战略格局。
1982年成立中国汽车工业公司时，明确了7项改革任务：改革经济管理体制，结束单纯用行政管理办法管理企业的历史；改革企业结构，结束汽车工业分散、重复、“小而全”小生产的历史；改革组织生产方式，结束单一生产的历史；改革不利于产品发展的制度，结束汽车生产几十年一贯制的历史；改革企业内部管理制度，结束企业只抓生产和工艺、不重视产品开发和销售服务的历史；改革汽车产品结构，结束汽车工业缺重型车、少轻型车和轿车、缺农用车、少专用车的历史；改革交通运输结构，结束汽车运输在交通运输中比例不适应的历史。
今天看来，这些改革任务勾勒出了汽车工业改革开放的大方向，指出了我国汽车工业、企业存在的主要问题，是富有远见的决定。
中国汽车工业对外开放，在工业领域是走在前列的。1984年10月成立的上海大众汽车有限公司和1985年1月成立的北京吉普汽车有限公司，是工业领域成立最早、规模最大的合资企业。
这两家合资公司的组建，是汽车工业对外开放的新起点，为中国汽车工业带来了先进制造技术、先进生产管理方式、现代汽车工业发展理念；为汽车工业全面开放培养了人才；为中国汽车工业全面与国际汽车工业接轨摸索了经验；解决了计划经济体制下汽车工业发展最困难的资金问题，是改革开放的重大成果。
这一阶段技术引进是政府控制下，有计划进行的。
1983年10月，中国汽车工业公司董事长饶斌在《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》中提出：“批量进口汽车必须贯彻技贸结合、进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路。”
国务院领导对此批示：“应把技贸结合、进出口结合作为体制改革的一项重要内容，可以考虑以冶金、汽车行业作为突破口，先行试点，探索经验，逐步推广。”
在技贸结合政策指导下，中国汽车工业总公司统一对外谈判，共引进技术170余项，引进技术基本涵盖了汽车工业主要领域。
其中，引进的整车制造技术有斯太尔重型系列车型、依维柯轻型系列车型，以及德国的桑塔纳、奥迪、高尔夫轿车和法国的雪铁龙、标致轿车等，总计21项；引进的关键汽车零部件技术有美国的康明斯N、B系列发动机，以及德国的ZF变速箱和日本的汽车化油器、电子式汽车仪表等，共88项。
这是20世纪50年代全面引进前苏联汽车技术之后，又一次全面引进，为我国汽车工业在全面开放环境中自主发展和应对加入WTO后的挑战，奠定了基础。
需要特别说明的是，中国汽车工业的政府管理部门从未提出所谓“市场换技术”的战略或政策。20世纪80年代，中国汽车工业管理部门只提出过“技贸结合”引进技术的谈判策略。
当时通过“技贸结合”，利用国内急需的汽车产品作为筹码，引进了日本五十铃汽车制造技术等，但当时恰恰是中国汽车市场不太开放的时期。
当时汽车工业领导者的战略构想是：合资企业中的产品，第一代引进；第二代合作开发；第三代自主开发。公司领导班子从未幻想过从跨国公司那里获得整车开发技术。笔者就在会议室听到饶斌董事长、李刚总经理阐述这些看法。
值得特别提出的是，中国汽车工业政府管理部门与企业在20世纪80年代初，就请发达国家专家来华进行汽车工业发展战略、政策及技术发展的咨询。
例如，中国汽车工业总公司曾邀请美国福特汽车公司前总裁麦克唐纳等专家，就中国汽车工业发展战略进行咨询；与日本丰田、日产汽车公司合作进行“中国汽车工业发展战略研究”。
这些研究使政府管理部门及企业开阔了眼界，认清了世界汽车工业发展的规律，为中国汽车工业规划发展做出了贡献。
中国汽车公司请外国专家来华咨询，李总亲自听取他们的意见，并与之交流。我们整理的咨询意见汇总，他总是认真阅读、研究，并做出批示。
1985年9月，中国共产党全国代表会议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》中提出：“根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展，同时发展机车、船舶、飞机制造业”。
中国汽车工业公司在看到《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》征求意见稿后，李总立即组织讨论，积极反馈意见，才在《建议》中写上了这句对汽车工业发展至关重要的话。
笔者斗胆扼要地概括一下饶斌、李刚那届领导班子的成就：推动我国商用车的水平、结构有很大转变、提高，揭开了轿车发展的序幕，为汽车工业大发展做出了战略布局；为促进汽车产业成为支柱产业做出了很大贡献；在对外开放进程中勇于探索，使外资为我所用，探索了中国汽车工业多样化发展路径。
在完成上述工作中，李总亲历亲为，做出了重要贡献。
例如，由于当时中国国内石油供给不足，有关部门提出了“节油封车”的政策，对汽车工业发展产生了极大影响。李总亲自组织调研，写出了有关材料，促使政策发生转变。
又如，在李总支持下，中国汽车工业公司多次组织有政府部门、研究院所、大企业参加的战略研讨会，为汽车工业发展做了舆论、战略上的准备。
李总视野开阔、思想解放，勇于借鉴国际汽车工业的先进经验和做法。我就聆听他讲过应当如何借鉴发达国家汽车销售的4S模式。
但是李总把中国汽车工业自主研发，放到极为重要的位置，对于汽车自主研发，尤其是轿车自主研发，有自己的独到观点。
即便退休后，他仍然对自主研发给予了始终如一的关注。
为此，他曾经上书朱镕基总理，系统表达了他对中国汽车工业自主研发的看法和建议。他认为，通过改革开放引进外资、技术都是重要的，但是跟着跨国汽车公司走，是没有出路的。
有一次，在中国国际工程咨询公司召开的专家会议上，我碰到李总（后来是董事长）。他年愈九十，仍精神矍铄、思路清晰。知道我在研究汽车工业自主研发课题后，他立即让我把成果发到他邮箱里。
仔细阅读后，他在微信中对我说：“问题研究得比较细，但缺乏解决问题的方法和政策建议。”
我很惭愧，李总说的对，作为学者，我在研究中只注重弄清楚问题，已多年不大考虑政策建议了。
李总是西南联大的高材生，并且在一汽组建初期到过苏联，学识渊博，英文和俄文都不错。有关部门经常把有价值的外文材料直接提供给他。他对国际汽车界的最新动向，总是很感兴趣，在改革中也总是提出新见解。
在一汽任厂长期间，李总曾率队到丰田公司系统地学习了丰田的管理、制造方式，回国后他们系统总结了学习收获，对中国汽车工业及中国工业的生产、管理方式变革都产生了较大影响。
有一次，我和另外一位同志写了一篇《关于中国汽车公司改革的几点意见》的文章，冒昧地提交李总审阅。文章中建议：中国汽车公司应当注重战略研究，适应市场经济改革带来的挑战，转变工作方式（中汽公司带有浓重的政府气息）。
没想到李总很快做出批示：印发全公司。赵英、赵小兵同志写的这个意见很有价值，希望全公司同志向他们学习，为公司发展提出意见。（大意）
李总是副部级干部，中央候补委员，能够如此重视两个普通干部意见，使我深受感动。
还有一次，我看了一本西方学者写的论述市场经济运行的书，感觉其中某些观点对于思考当时中国汽车公司面临的问题很有启发，就冒昧地推荐给李总。
李总接过那本书，很有兴趣地看了起来。后来还和我讨论过这本书的观点。在今天的大国企中，这是难以想象的吧。
李总是工程师、厂长出身，对于公司的重要报告，要求严格，总是看得很认真，对重要技术细节予以关注。他会拿着报告草稿到我们办公室来讨论，我们有时回答不上来，只好再咨询其他专家。
有一次，他在一份报告稿上批示：“一团麻”，意思是思路不清、逻辑不清。我们看到批示，很乐了一阵，然后认真修改。
李总要求严格，但是平易近人。公司在距离北京城区远一点的地方召开会议，回城区时，李总会问是否有人搭车。我住的地方距离公司比较近，因此有时搭李总的车回家，路上我有些拘谨，李总却和我谈起汽车工业发展。
往事历历，如在眼前……
与其他汽车工业老前辈相比，李刚老高寿96岁，他看到了中国汽车工业在规模、产销总量上多年雄踞世界第一。我想老人家应该很是欣慰。推动中国由汽车工业大国转变为汽车工业强国，仍然任重道远。我辈仍当努力。
谨以此文，寄托对李老的哀思！
