（汽车人杂志记者黄耀鹏报道）经过一年多的讨价还价、威胁、斡旋、纵横捭阖，欧盟终于敲定了延宕已久的新排放标准。由原来的2020年95克/公里一刀切，变成每个车企都有自己的目标。从最苛刻的85克/公里（菲亚特）到最宽容的101克/公里（戴姆勒）。

稍微复杂一点的排放控制表格，与品牌产品的平均车重挂钩，听上去不够公平。去年早些时候，德国政府坚决反对一刀切方案，理由是本国车企产品结构中，大排量的豪华车占据重要地位。”不合理。车企因此面临的经济损失和裁员压力，迫使默克尔政府对此采取日益强硬的态度。

▎减排方案背后的争夺

事实上，光是修改谈判基础，就引起了轩然大波。其他欧盟国家和车企公开对德国人表示失望和不满。德国政府一边游说各国政府，一边拿出新的折衷方案”制度，在“积点2020年之后的二氧化碳排放量；德国将首先实现部分车辆达标，到95克“不会回到谈判桌10月份就重启了2月，观察家们毫不惊讶地发现，欧盟公布最终的版本成了德国”的翻版。新的减排目标获得压倒性通过并生效，显示了柏林强大的游说能力和对欧盟法规的塑造能力。意大利在闹情绪，声称布鲁塞尔”。

首先，/公里的实施推迟一年，至“超级积分“超级积分2020至“超级积分7.5克。

欧盟委托欧洲绿色交通组织负责提交研究报告。”规则基于欧洲市场上现有车型制定的，并不包含未来即将出现的车型。如果“有可能在”；严重拖后腿型（主要是亚洲企业）：预计铃木2025年、本田2021目标。

这和日韩品牌的”形象大相径庭。凸显了多数亚洲企业在发动机燃效上的技术差距。大规模生产高油耗豪华车的戴姆勒、宝马和奥迪，则被置于前台，被仔细审视实现EV积分路线

宝马在布鲁塞尔的游说行为吸引了关注，现有方案体现了宝马的诉求。不过，宝马董事局主席诺伯特Norbert Reithofer）对宝马拿到的/公里的”并不满意。他称，对宝马而言，（/公里折合油耗/百公里）仍是很高的要求。

宝马在德系三大豪华汽车品牌中已持续领先3%。在德国，宝马一直居于奥迪之后，但年度销量差距只有9%利润，实现了既定目标。

雷瑟夫声称要两条腿走路，一方面维持利润，一方面在减排上不充当出头鸟。去年，宝马公司资本支出占销售额的7%，雷瑟夫承诺”。

宝马自从EV，并于去年上市纯电动的i8。宝马通过开发i8积累的技术经验，会应用到其他车型。比如将在新i3等车型的生产。

问题在于，宝马打算让i3销量铁定突破i3的日产量已经从100辆。其生产短板主要取决于碳纤维的产量。宝马计划i3的产能还能有继续扩张的空间。

即便EV的销量加起来，也只相当于宝马全球销量的“超级积分EV上获取的积分仍然不足以生产大排量汽车。

雷瑟夫很清楚，如果不开发EV。当然，并不是说除了2020年前后的情况，大幅改变现在汽车的动力传动系统。

那么传统动力呢？除了让”碳排量，传统动力自身能否达到/百公里的油耗？雷瑟夫没有正面回答该问题，但他暗示在当前技术水平下，豪华车的很难将燃效提升到如此高度。

宝马已经上马了全尺寸X8项目，以对抗奔驰和奥迪的产品升级。宝马为几乎每一款车都开发了柴油版本，但这些柴油动力车只在欧洲受到欢迎。而宝马的重心则在海外市场（特别是中、美）。最让雷瑟夫头痛的是，欧洲的监管范畴覆盖德国本土企业生产的所有车辆，即使这些车出口海外，也必须满足欧洲的排放要求。

如果无法满足要求，作为处罚措施，宝马必须自限产量。这对于竭力保持全球优势的宝马来说，是不可接受的局面。

雷瑟夫称：2025年及以后那种存储技术会领先一筹，这要取决于电池系列的发展。我们必须高瞻远瞩，定位好自己的发展技术。所以我们重视与丰田公司共同发研发的燃料电池技术（”。

但宝马对燃料电池庞大的配套基础设施建设心存疑虑。EV的备胎。如果FCV很可能被宝马弃置。宝马和丰田合作开发2021有明确的规划，“通往零排放之路-奔驰的战略规划。

奔驰为最终实现愿景策略指明三大途径/零排放行驶。

与宝马集中资金于90年代初期就下注于FCV技术早期开发者。NECAR的厢式货车（也有载人版本）。

奔驰也是燃料电池公交车的最早开发者。斯图加特、马德里、佩斯、北京都开始使用1999年起，花了400公里。奔驰B级车FCV，中途大众退出，奔驰转而和雷诺合作。巴黎车展迸发出的FCV车型少于风头正盛的丰田。奔驰似乎从对CLA轿车和“这两款车有产能不足的问题，很快我们就会将紧凑型车的年产量提高到”蔡澈说。

奔驰正在着手推进该公司史上最密集的新车投放计划。蔡澈确认，在12款全新车型，另外还有“中混动（”之后，必将开发强混动（FCV。不过，奔驰开发人员认为，在碳排方案押后的情况下，即便不发展2021碳排要求。

奔驰推出的插电式混合动力车，是在改进现有内燃机的基础上，采用组合增压器的小型化发动机和能量再生机构（含电源电压FCV无法在2021大限。

▎奥迪的平衡策略

和宝马对于零排放的纯电动车热情形成对照，大众集团技术研发董事哈肯贝格博士称，”。他显然指的是宝马的2020年，排放标准可能再调整修改。现在实行极端战略，对公司财务没有帮助。

“一方面我们要符合政府的排放规定，另一方面也要提供用户买得起的汽车产品。CEO、大众董事鲁伯特Rupert Stadler）则圆滑地表示，新能源车”成为奥迪的核心战略。这和哈肯贝格的言论有一定温度差。

不过他同时表示，不看好现阶段的纯电动车，因为其续航力是一大硬伤。奥迪曾经研发的250公里的巡航力远远不够，消费者认为至少需要65万辆的销量增加到Q家族45万辆。奥迪将资源和注意力持续转向2021年减排配额，施泰德期待以轻量化、清洁柴油、提高汽油机的燃效等措施应对。新能源方面，混动则成为重点。奥迪对碳排放持现实主义态度。

传说中的2014年上市，现在已经无限期推迟。Q2提供插电式混动版本。

全新的奥迪2016年上市，被冠以”称号，竞争对手为宝马A3e-tron（混动版）已经发布。

2018年以后上市的Q9都将有混合动力版本和柴油版本，以应对日益苛刻的排放压力。

施泰德并未轻视/公里的排放目标。他对《日经商业周刊》的记者称：”。施泰德认为，……所以奥迪打算在220亿欧元，其中”

为此，奥迪打算将目前2020年6年市场的乐观情绪。

不过，新车型密集投入期在“通过升级改款也可以为已经上市”。奥迪正在对老车型实行轻量化改造和动力系统升级。

奥迪对待EV和2020战略，都声称届时要夺得”（现在的销量排序是宝马、奥迪、奔驰）。不过，除了宝马、奥迪和奔驰都强调单纯的销量并非关注重点。之所以2020年）将对未来市场造成深远的影响。制定更远期的目标意义不大。

“ABB”的2021年的减排目标将重新塑造汽车市场，他们对此并无百分百的把握，但保持谨慎的乐观。他们既希望跟上技术变革的脚步，也希望消费者跟上他们的脚步。 （来源：《汽车人》杂志记者黄耀鹏 本文系汽车人网独家原创稿件，版权为汽车人网所有。欢迎转载，请务必注明出处汽车人网及作者，否则必将追究法律责任。）